P.: Gdzie (oprócz Wolsztyna) można spotkać planowe pociągi trakcji parowej?
O. (Jacek Grabowski, 19 Jul 1997 21:41:09 GMT):
Fajnie, ze ktos sie za to wzial. Ale przesadzasz, twierdzac ze najblizsza parowozownia, z ktorej lokomotywy wykonuja prace planowa jest gdzies w Chinach. Fakt, trudno w poblizu znalezc Pm36 lub Ok22, ale starczy przeniesc sie ok. 100 kilometrow na wschod od Wolsztyna, zeby zobaczyc drugie miejsce w Polsce z planowa trakcja parowa - to Sroda Wielkopolska, w ktorej znajduje sie kolej waskotorowa obslugiwana planowo parowozem Px48-1726. Szukajac dalej, wystarczy pojechac na poludniowy zachod od Wolsztyna, do Zgorzelca, przekroczyc granice w Sieniawce i pieszo przejsc kilometr do Zittau, gdzie funkcjonuje nastepna parowa kolej waskotorowa, prywatna wlasnosc Saechsische-Oberlausitzer Eisenbahn Gesellschaft, na ktorej planowa praca pociagowa wykonuja bardzo efektowne parowozy saskiego typu VIIK, tendrzaki 1-5-1.
Jadac jeszcze dalej, za Dreznem znajdziemy kolej waskotorowa Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal, itd., z Harzquer und Brockenbahn, kolejka na wyspie Rugii (Putbus - Goehren), czy tez poddrezdenska Radebeul Ost - Radeburg wlacznie. Na wszystkich tych kolejach (wiekszosc o rozstawie szyn 750 mm) ruch obsluguja planowo prawie wylacznie parowozy. Wiem, ze waskotorowki to juz nie to, ale para jest zawsze para, niezaleznie od rozstawu szyn. Wymienione przeze mnie koleje nie sa sezonowe - jezdza zawsze i maja dosc bogate rozklady jazdy, dodatkowo niektore z nich przebiegaja w efektownych podgorskich terenach. Pomijam juz to, ze zapewne gdzieniegdzie w Rosji mozna jeszcze spotkac cos dymiacego, ale faktycznie gdzies pod granica chinska.
P.: Czy ktoś wie, gdzie można spotkać lookmotywy serii EP23 lub EP40?
O. (Adrian Kulik <awk44@polbox.com>, 21.07.1997r.):
Z posiadanych przeze mnie informacji wynika, ze EP23 to obecnie ET22-121.
Natomiast EP40-41, po swoim mało chlubnym końcu, jako lokomotywy pospiesznej
(gwoli wyjaśnienia: spalił się w niej jeden człon i to na CMK przy 160
km/h, a może i więcej, bo miała tendencje do przekraczania prędkości drogowej
CMK-i), wróciła do swej dawnej roli - czyli prowadzenia pociągów węglowych
po magistrali węglowej (znów jako ET40-41).
P.: Dlaczego EP40 miała tendencje do przekraczania 160 km/h? Podobno prędkość reguluje maszynista...
O. ("Jacek Grabowski" <jacek.grabowski@warszawa.biz.pl>,
10.11.1997r.):
Owszem, predkosc reguluje maszynista, ale jest ona zalezna od wielu
czynnikow, takich jak profil szlaku, itd. Byc moze, tak silna i ciezka
lokomotywa jak ET41 byla po prostu niewygodna do prowadzenia, poniewaz
trzeba bylo bardzo czujnie nia jechac. To wcale nie jest mile, kiedy musisz
caly czas sprawdzac predkosc i w kolko hamowac lub rozpedzac pociag.Utrzymanie
mniej wiecej stalej predkosci jazdy jest wcale niezla sztuka; stad tez
ostatnio przekazuje sie to zadanie komputerom pokladowym.
P.: Na czym polega przerabianie EU07 na EP07?
O. (Jan Jakub Remisiewicz <ek28873@capella.ae.poznan.pl>, 19.10.1997r.):
Roznica polega na zmianie przekladni zebatej w stos. 79:18 na 76:21. Jest to polozenie przyblizajace pod wzgledem charakterystyki trakcyjnej lokomotywy EP08, dlatego zmieniono oznaczenie. Rekonstrukcja ta ma glownie na celu zmniejszenie predkosci obrotowej silnikow trakcyjnych. Niestety nie podwyzszyla ona predkosci maksymalnej, tak jak bylo to oczekiwane. Zastosowano takze nowe silniki typu LK535, ktore przede wszystkim posiadaja lepsza klase izolacji niz dotad stosowane EE541b.
O.: (Jaroslaw Dominik Stawarz <jareks@fs-samba.com.pl>, 19.10.1997r.):
Ja bym obstawal przy tym, ze dlatego zmieniono oznaczenie, gdyz z taka przekladnia EU07 traci swoj uniwersalny charakter, gdyz pewnie nie dysponowalaby taka moca pociagowa do ciagniecia towarowego (takiego z prawdziwego zdarzenia, nie jakiegos lokalnego "zdawczego"). W tym momencie nie ma sensu mydlic oczu uniwersalnoscia.
>Ale moim zdaniem, co to za 'EP', jak i tak tylko 125 pogina....
Hehe - SP30 moze leciec max. 58 kms/h i nikt sie nie przyczepia, SP42
- 90 i wciaz jest okej, i tak dalej... Jak Pt31/47 leci 110, to wszyscy
sikaja, ze co to za mozliwosci, a jak jakies "EP" nie poleci wiecej, jak
130, to rozczarowanie... W koncu "P" to pasazerska, a nie - jak zwyklo
sie oczekiwac - "pospieszna". Po prostu poprzez zmiane uniwersalnej na
pasazerska zaistniala koniecznosc zmiany "U" na "P" i.. that's it.
O. (Andrzej Massel <massel@pg.gda.pl>, 23.01.1998r.):
Rzeczywiscie Lux-torpeda stala sie legenda. Nazwa ta powinna byc przede
wszystkim przypisana do lekkich szybkobieznych wagonow
spalinowych: 1 produkcji Austro-Daimler z roku 1933 z 2 silnikiam benzynowymi
(!) i przekladnia hydrauliczna Voith - Vmax=100 km/h. 5 nastepnych (z innymi
silnikami) zbudownaych w Chrzanowie - bodajze w roku 1934 lub 1935. Te
Lux-torpedy mialy 2 silniki MAN (diesel) i dopuszczalna szybkosc 115 km/h.
Wszystkie stacjonowaly w Krakowie. Ich podstawowa trasa to Krakow - Zakopane.
Po drodze zajezdzaly one od Rabki, ale bez postoju w Chabowce. Czas jazdy
okolo 2 godziny 45 minut (ale w roku 1936 z Zakopanego do Krakowa Glownego
w 2 h 18 minut - chyba troche nierealne).
Inne ich trasy to: Krakow-Katowice, Krakow-Krynica (rok 1938 w sezonie
zimowym). Podobno jezdzily tez na trasie Krakow-Warszawa przez Kielce,
ale z pewnoscia nie w roku 1939.
Na trasach Krakow-Zakopane i Krakow--Krynica jezdzily tez w czasie
okupacji.
Co do wagonow OM (kupione w roku 1951) to mialy one 2 silniki Saurera
o mocy 150 KM i przekladnie hydrauliczna Lysholm-Smith. Niestety byly to
tylko 3 sztuki.
Trasy:
Warszawa - Gliwice - rok 1952 (bardzo krotko),
Warszawa Wschodnia - Gdynia - lata 1953-58,
Warszawa - Poznan i Bydgoszcz (rozczepiane w Kutnie - jeden wagon do
Bydgoszczy, drugi - do Poznania. - Rj 1959/60,
Warszawa - Swinoujscie - lato 1960 i lato 1961,
Warszawa - Poznan - Rj. zima 1961/62 i 1962/63.
Predkosc maksymalna tych wagonow byla 130 km/h, a na PKP jezdzily 115
km/h (dotyczy to tras warszawa - Poznan i Warszawa - Swinoujscie na odcinku
do Szczecina Dabia).