From todo63@aol.com Sat Oct 16 20:56:12 1999 Path: agh.edu.pl!news.onet.pl!orion.cst.tpsa.pl!news.ipartners.pl!newspeer.ebone.net!amsnews01.chello.com!carrier1.net!newsfeeds.belnet.be!news.belnet.be!news-spur1.maxwell.syr.edu!news.maxwell.syr.edu!howland.erols.net!portc02.blue.aol.com!audrey04.news.aol.com!not-for-mail From: todo63@aol.com (ToDo63) Newsgroups: pl.misc.kolej Subject: LZB Lines: 114 NNTP-Posting-Host: ladder05.news.aol.com X-Admin: news@aol.com Date: 15 Oct 1999 23:08:07 GMT Organization: AOL Bertelsmann Online GmbH & Co. KG http://www.germany.aol.com Message-ID: <19991015190807.12651.00000025@ng-bj1.aol.com> Xref: agh.edu.pl pl.misc.kolej:34248 Lucek M i G" zainteresowany jest jak chodzi LZB na DB. Mysle,ze kogos innych tez to moze ciekawic,wiec pokrotce opisze czym to sie je. LinienZugBeeinflussung czyli LiniowyPociagowyWplyw -to wolne tlumaczenie-brzmi troche smiesznie,mysle ze poprawnie byloby Liniowe Prowadzenie Pociagu,bardziej oddaje istote rzeczy. Idea wprowadzenia LZB wiaze sie ze zwiekszeniem szybkosci pociagow,a tym samym zwiekszeniem drogi hamowania. Wobec tego,ze na glownych liniach tzw.regularna droga hamowania wynosi 1000m(odleglosc tarcza-sygnal) co pozwala na Vmax=160km/h trzeba bylo wymyslec cos lepszego niz przesowanie x-tysiecy tarcz ostrzegawczych dalej od sygnalu. Najprostrzym wyjsciem z tego problemu bylo(przed 20-stoma laty)"przeniesienie" systemu tarcza-sygnal(HV-system) do kabiny maszynisty i tam informowanie go jak daleko ma przed soba wolna droge.I tak dla ICE mozna wskazac nieprzerwanie na przyrzadach(tzw.MFA-multi-funkcjonalne wskazniki) okolo 10000m szlaku.To znaczy w kazdej sekundzie jazdy maszynista widzi przed soba max. 10km toru,oczywiscie jak jest wolny.W momencie gdy tor przed jadacym pociagiem jest zajety, MFA pokazuje jak sie odleglosc do celu stale zmniejsza. Dla tego bardzo wazne przed rozpoczeciem jazdy jest odpowiednie ustawienie czterech parametrow pociagu:typ hamulca,procent hamowanego,dlugosc pociagu+lok. i wreszcie szybkosc max.Komputer LZB zainstalowany na lokomotywie przesyla te dane do 3 (jeden zabezpiecza nastepne)komputerow stacjonarnych zainstalowanych w nastawni.Komputery w nastawni przesylaja do nastepnej nastawni.Te dane + aktualna szybkosc i aktualne polozenie na szlaku sa obliczane przez LZB i podawane dalej do pociagu jadacego za nami w formie ile ma przed soba wolnej drogi,oczywiscie uwzgledniane sa znowu dane tego pociagu.Oczywiscie zadne sygnaly i przepisy z DS301(pol.E-1),a takze szybkosci podane w SRJP nie obowiazuja.LZB podaje na MFA nastepujace sygnaly : -LZB-Jazda czyli zielone -LZB-Stoj -LZB-Koniec(zeby znowu zaczac uwazac na sygnaly i rozklad jazdy) -LZB-Jazda po torze niewlasciwym(Zs8) -LZB-Sygnal zastepczy(Zs1) -LZB-Polecenie jazdy ostroznej(Zs7),to jest to samo co zastepczy,ale do nastepnego sygnalu jazda na widocznosc -LZB-Nagle hamowanie oraz polecenia: -do regulowania szybkosci -do opuszczenia pantografow. LZB samoczynnie "nagle hamuje",jezeli V>5km/h od V dopuszczalnej. Oczywiscie jadac LZB mozemy w razie niebezpieczenstwa "zahamowac nagle"pociag jadacy z naprzeciwka. Tak mniej wiecej przedstawia sie idea LZB. A teraz do szczegolow. Urzadzenia stacjonarne skladaja sie z komputerow na nastawniach i przewodow liniowych,znajdujacych sie w torze,o dl.12.7km tworzacych petle.Przewody te krzyzuja sie co 100m.Punkty krzyzowania sluza jako punkty odniesienia do korygowania przebytej drogi mierzonej przez kolo lokomotywy. LZB-linie podzielone sa na bloki(nie odpowiadaja blokom miedzy sygnalami),ktore sa oznaczone numerami. Tabliczki z tymi numerami stoja obok toru. Jezeli chodzi o urzadzenia w kabinie maszynisty to polecam symulatory Railsim i loksim.Tam jest to wszystko pieknie pokazane,lacznie z rzeczywistym dzialaniem.Oczywiscie tylko na przystosowanych lokach :ICE BR 401-406,BR120,BR151-lok tow.,BR152-lok tow.,BR101.Na DB maja LZB niektore loki BR140 przeznaczone do lekkiego ruchu towarowego. Maszynista ma przed soba w formie analogowej i niekiedy cyfrowej wskazniki(MFA),ktore pokazuja: -szybkosc dopuszczalna w danej chwili -szybkosc aktualna -odleglosc od celu(czyli ile drogi wolnej ma przed soba,dla tej szybkosci,ktora aktualnie jedzie) -jaka bedzie szybkosc w "celu" -LZB sygnaly i polecenia(patrz wyzej). W maszynowni znajduje sie komputer,ktory oblicza dane przychodzace z anteny pod lokomotywa,ktora zbiera dane wysylane przez system z nastawni.Druga antena wysyla dane pochodzace z loka do stacjonarnych komputerow. Nie bede Wam tu podawal szczegolow z obslugi systemu ze wzg. na rozleglosc tematu:normalna praca,usterki, jazda na rozkaz,komputer kaputt,manewry na LZB, itp.itd. Zainteresowanych prosze o pytania na priva. Podsumowujac,LZB to jest bardzo dobre rozwiazanie pomiedzy sygnalami,a GSM-R,czyli systemem satelitarnym i jezeli chodzi o bezpieczenstwo w tej chwili najlepszy system na DB AG.W polaczeniu z AFB(automatyczne sterowanie jazda i hamulcami) daje(na dzien dzisiejszy)optymalny system prowadzenia pociagow,tak dot.bezpieczenstwa jak i przepustowosci lini czyt.punktualnosci i rentownosci. Pozdrowienia z lini LZB Stuttgart-Mannheim Tomek Domanski Istota kolei (i tylko w takiej kolejnosci) jest: 1 BEZPIECZENSTWO 2 PUNKTUALNOSC 3 OPLACALNOSC