Myśl budowy pierwszej kolei żelaznej w Polsce powstała już w r. 1834 t.
j. wyprzedziła o rok
otwarcie do ruchu pierwszej kolei w Niemczech (Norymberga - Furth, 7.XII
1835), o lat zaś
dziewięć budowę pierwszych kolei we Francji.
Inicjatorami tego przedsięwzięcia byli Henryk Łubieński, v. prezes Banku
Polskiego i Piotr
Steinkeller, przemysłowiec, którzy projekt ten postanowili przeprowadzić
w celu podniesienia
górnictwa krajowego, z którem Łubieński jako przedstawiciel interesów Banku,
Steinkeller zaś,
jako najpoważniejszy odbiorca soli i cynku, ściśle byli zawiązani. Oni
to pierwsi powzięli zamiar
ułatwienia wywozu produktów przemysłu górniczego z miejsc eksploatacji
przy pomocy drogi
szynowej o trakcji konnej, na podobieństwo istniejącej już w Austrji od
r. 1827, a pierwszej na
kontynencie, kolei Budziejowickiej.
Pierwotnie linja ta łączyć miała Warszawę z Niwką według projektu, opracowanego
przez
inż. Banku Polskiego Stanisława Wysockiego i majora korpusu inżynierów
komunikacji, Teodora
Urbańskiego, projektu ukończonego ostatecznie w dn. 1 stycznia 1835 r.
z tą zmianą, że trasa kolei
sięgać miała do wsi Maczki, na której gruntach powstała potem pograniczna
z Austrją stacja
"Granica". Powzięty przez inicjatorów zamiar stworzenia Towarzystwa Akcyjnego
budowy
projektowanej kolei natrafił na wiele trudności natury czysto finansowej,
które przełamało wreszcie
uzyskanie w połowie 1838 roku gwarancji Skarbu Królestwa Polskiego w stosunku
4% od prelimi-
nowanego kapitału akcyjnego, obliczonego na 20 miljonów złotych polskich
(1 złp. w r. 1838=
60% franka) i Towarzytwo Akcyjne przyszło do skutku w dn. 11 kwietnia 1893
r., pod nazwą
Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej, na którego czele jako
Dyrektorzy Zarządu
stanęli: Tomasz hr. Łubieński i P. Steinkeller.
Już w końcu r. 1838 przystąpiono do studjów na gruncie, które powierzono
inż. Wysockiemu z
dodanymi mu do pomocy inż. inż. Pollinnim, Szeferem i Winnickim tudzież
nadkonduktorem okręgu
komunikacji, Kamieńskim, w początku zaś r. 1840 zawarto kontrakty na roboty
ziemne, które
posuwały się stale tak, że w r. 1841 zamierzano rozpocząć układanie szyn
nabytych już w Anglji.
Jednakże niemożność rozsprzedania akcji Towarzystwa tak zagranicą,
a to skutkiem fatalnego
stanu rynków finansowych z jednej strony, oporu zaś władz krajowych w osobie
Namiestniika
Paskiewicza przeciw zastosowaniu upowszechnionej już za granicą trakcji
parowej - z drugiej, jak
i obojętności w kraju, gdzie zainteresowanie się sprawą sfinansowania budowy
kolei było o tyle
słabe, że w Warszawie ulokowano zaledwie 71 akcji, wszystko to sprawiło,
że Towarzystwo D.Ż.W.W.,
pomimo zaciągniętej od skarbu pożyczki na sumę 13 miljonów złotych polskich
pod zastaw akcji,
zmuszone było przystąpić do likwidacji i w tym celu zwróciło się do Rządu
Królestwa z prośbą o
objęcie dalszej budowy drogi, przy jednoczesnem przejęciu na rzecz skarbu
aktywów i zobiowiązań
Towarzystwa.
Po uzyskaniu zgody Rady Administracyjnej Królestwa na tę propozycję ustanowiony
został przez
tąż Radę Komitet specjalny pod przewodnictwem ks. Gorczakowa, jako męża
zaufania Namiestnika
Paskiewicza. Do komitetu tego weszli z wyższych urzędników władz Królestwa
następujący polacy:
M. Wiorogórski z N. Izby Obrachunkowej, B. Niepokojczycki z Banku Polskiego,
M. Lewiński i
K. Koisiewicz z Zarządu Komunikacji L. i W. i W. Ritschel z Komisji Spraw
Wewnętrznych.
Po złożeniu przez Komitet przychylnego dla sprawy budowy memorjału, centralne
władze
Petersburskie udzieliły z Banku Państwa pożyczkę w wysokości 1 miljona
rubli srebrnych oraz
pozwolenie na kontynuowanie budowy i to już dla trakcji parowej, gdyż taką
od r. 1838 zaprowadzono
na jedynej wówczas w Rosji kolei Carskosielskiej (27 wiorst), która do
tego czasu, od otwarcia swego
w r. 1836, posługiwała się trakcją konną.
Dzięki takiemu obrotowi rzeczy sprawa budowy pierwszej kolei żelaznej w
Polsce stanęła na
trwałej podstawie i już w lipcu 1844 r. położono kamień węgielny pod budowę
dworca w Warszawie,
istniejącego po dziś dzień, a wykonanego podług planów H. Marconiego.
W dniu 14 czerwca 1845 r. zainaugurowano otwarcie kolei W. - Wiedeńskiej
wyprawieniem
pierwszego pociągu osobowego z Warszawy do Grodziska, którym wyruszyli
dygnitarze władz
Królestwa i osoby zaproszone, głównie ze sfer urzędniczych, ogółem około
600 osób.
Od tego dnia wycieczki koleją do Grodziska stały się modnemi i według opisów
pamiętnikarzy
współczesnych odbywały się przy dźwiękach muzyki na dworcu tymczasowym,
gdzie obecnie
ekspedycja pośpieszna, nosząc charakter raczej zabawy ludowej, a nie celowej
podróży. W tymże
roku ukończono całkowicie oddział I Skierniewicki, na którym kierunek robót
powierzony został
K. Kamińskiemu. Z początkiem roku 1848 ukończono budowę reszty oddziałów,
na których
prowadzili roboty: na II J. Szeffer, na III A. Krauz i na IV Franciszek
Leszczyński. W chwili
oddania do ruchu całej linji kolejowej tabor jej składał się z 35 lokomotyw,
87 wagonów osobowych
i 912 towarowych. Ruch przewozowy w r. 1848 wyraził się przebiegiem 442.181
pociągowiorst przy
2.500.000 pudach ładunku i 365.000 pasażerach, z czego osiągnięto dochodu
340.519 rubli, że zaś
wydatki eksploatacyjne wyniosły 306.000 rubli przeto współczynnik eksploatacji
stanowił 90%.
W wydatkach płace służby etatowej wyniosły rb. 133.000, czyli 462 rb. sr.
na wiorstę (1848 franków
złotych). Pierwsza taryfa osobowa D.Ż.W.W., obowiązująca od r. 1845 do
r. 1859, zbudowana była
różniczkowo według następujących norm jednodtkowych (stawek):
na odległość 1 mili
- 20 mil
- 40 mil
w klasie I
18 kop.
15 kop.
12 kop.
`
w klasie II
13 1/2 kop.
11 1/2 kop. 9 kop.
w klasie III
9 kop.
7 1/2 kop. 6 kop.
w klasie IV
6 kop.
5 kop.
4 kop.
Taryfa towarowa posiadała cztery klasy, również różniczkowe, ze stawkami
dla 1-szej mili
po 45, 20, 10 i 6 kopiejek za 10 centnarów (410 kg.).
Naczelną władzę D.Ż.W.W. z r. 1848 stanowił Komitet Drogi Żelaznej pod
przewodnictwem
Członka Rady Administracyjnej Król. Polskiego, księcia Gorczakowa. Do komitetu
tego należeli
urzędnicy Polacy wyżej już wspomniani. Nadto funkcjonował, jako organ wykonawczy,
oddzielny
Zarząd Drogi, w krórym po za figurantami z generalicji moskiewskiej pełnili
obowiązki Polacy:
St. Wysocki, J. Łaszkiewicz, W. Kolberg, jako członkowie Zarządu. Służbą
inżynierską zarządzał
F. Rossmann, parowozową i warsztatową , sprowadzony z Anglji H. Ward, Naczelnikiem
Eksploatacji
był tyle razy już wspominany S. Wysocki, Buchalterją zarządzał W. Kolberg
przy pomocy M.
Wejcherta. Stacja główna Warszawa miała za zawiadowcę M. Skarżyńskiego
oraz J. Piltza, jako
Ekspedytora głównego.
Oddanie do ruchu D.Ż.W.W. poprzedziła budowa na terytorjum Rzeczypospolitej
krakowskiej
kolei Krakowsko - Górnośląskiej, ukończonej w r. 1847, z którą droga W.-Wiedeńska
połączyła
się przez Szczakowę w dn. 14 października 1848 r., uzyskując w ten sposób
bezpośrednią komunikację
na Prusy i Bogumin z Wiedniem, na Mysłowice zaś - z Wrocławiem.
W roku 1857 skarb Królestwa Polskiego wobec strat, jakie ponosił na eksploatacji
D.Ż.W.-Wie-
deńskiej, zmuszony był oddać ją w dzierżawę Towarzystwu prywatnemu, na
którego czele nominalnie
stanął bankier warszawski Herman Epstein, służąc jako płaszczyk dla kapitalistów
zagranicznych,
prawie wyłącznie pruskich. Nowy Zarząd drogi pod kierunkiem powołanego
ze Śląska Dyrektora
Rosenbauma, człowieka umiarkowanego i uczciwego, prowadził eksploatację
przy pomocy sił
miejscowych, jakkolwiek na niektóre stanowiska kierownicze przeznaczeni
zostali specjaliści
zagraniczni. Na dwa lata przed Powstaniem styczniowem personel niemiecki
słabo był jeszcze
reprezentowany w Zarządzie kolei, widzimy więc na stanowiskach: Radcy prawnego
W. Majewskiego,
Naczelnika Biura Centralnego Ks. Okolickiego, Naczelnika W-łu Zasobów R.
Niesiołowskiego,
Naczelnika kontroli M. Wejcherta, Naczelnika Ruchu - L. Puacza, jako Starszego
Inżyniera - W.
Marczewskiego, późniejszego członka Rządu Narodowego pod Traugutem, wreszcie
jako inżynierów
oddziałowych A. Kuhnkego, A. Gruszczyńskiego, S. Ostaszewskiegi i L. Aleksandrowicza.
Powstanie r. 1863, w którem wielu urzędników eksploatacji D.Ż.W.W. czynny
wzięło udział, miało
za skutek, że naczelnej administracji niemieckiej, zgrupowanej w Radzie
Zarządzającej kolei, ułatwiło
przy poparciu ówczesnego namiestnika Królestwa, niemca Berga, zgermanizowanie
personelu
urzędniczego na Dr. Żel. W.-Wiedeńskiej. Nie tylko na stanowiskach kierowniczych,
lecz i na wielu
podrzędnych zasiedli niemcy, importowani z zagranicy, którym rząd rosyjski
pozwalał korzystać z praw
służby, noszącej naówczas cechy państwowej, bez zmiany poddaństwa. Większośc
formularzy i
instrukcji służbowych drukowano w języku niemieckim, w którym odbywała
się i część korespondencji
w zarządzie centralnym, szczególniej za czasu dyrektora E. Schorsa, gorliwego
germanizatora.
Dziesięcioletnia zgórą gospodarka niemiecka nie tylko zaznaczyła się tendencjami
germanizacyj-
nemi, lecz pod względem gospodarczym prowadziła do ruiny przedsiębiorstwo,
zabiegając
przedewszystkiem o interesy obcokrajowych akcjonarjuszów, którzy przez
czas dłuższy pobierali
ustawowo 10% od czystego dochodu na mocy posiadanych akcji uprzywilejowanych.
Wykup tego
haraczu kosztował potem kolej 2 1/2 miljona rubli.
Towarzystwo prywatne, zorganizowane w r. 1857, obowiązane było na mocy
koncesji do wybudo-
wania odnogi z Ząbkowic do Sosnowca, co uskuteczniono w r. 1858 i do budowy,
sumptem nowego,
w tym celu założonego Tow. Akc. D.Ż.Warszawsko - Bydgoskiej, linji kolejowej
od Łowicza do
Aleksandrowa, którą ukończono w r. 1862.
W roku 1872 głośny przemysłowiec i finansista ś. p. L. Kronenberg w zrozumieniu
znaczenia dla
interesów gospodarczych kraju takiej arterji komunikacyjnej, jaką stać
się musiała w rękach
polskich D.Ż.W.-Wiedeńska, drogą śmiałego i energicznego posunięcia finansowego
skupił w swem
ręku większość akcji obu dróg żelaznych: Wiedeńskiej i Bydgoskiej i położył
kres rządom zarówno
ówczesnego Zarządu Drogi, jak i Rad Zarządzających, pozostających pod przewodnictwem
niemca,
a rosyjskiego tajnego radcy Krusego. Od tej chwili datuje się nie tylko
odniemczenie kolei, lecz
i zwrot w jej działaniu na pożytek krajowego rolnictwa, przemysłu i handlu.
Pierwszym dyrektorem
Zarządu z ramienia nowej Rady Zarządzającej był G. Findeisen, który wkrótce
przybrał do pomocy,
jako dyrektorów: do spraw technicznych K. Sulikowskiego i finansowych K.
Strasburgera. Personel
wyższy urzędniczy odświeżono, przeznaczając na stanowisko Gł. Inżyniera
J.Koźniewskiego,
Naczelnika Ruchu J. Hełczyńskiego, Naczelnika Transportów W. Grabowskiego,
Naczelnika Rachuby
i Buchalterji głównej J. Wąsowicza, powołując wreszcie do służby inżynierów
A. Brauna i Duszakiewi-
cza, tudzież na stanowiska służby biurowej lepsze siły z liczby spadłych
naówczas z etatu urzędników
zwiniętych w tym czasie instytucji naczelnych Królestwa, a więc Komisji
Skarbu, Spraw wewnętrznych,
Izby Obrachunkowej wreszcie z pośród wracanych do kraju sybiraków, wygnańców
z r. 1863 - 4.
Droga Żel. W.-Wiedeńska, która koncesją zagwarantowane miała pierwszeństwo
do budowy kolei
na lewym brzegu Wisły, przez dłuższy czas pozostawała jedyną na tem terytorjum
arterją komunika-
cyjną, z wyjątkiem pobudowanej w r. 1866 kolei Fabryczno - Łódzkiej przez
odrębne Towarzystwo
Akcyjne, które dzięki zezwoleniu ówczesnego prezesa Rady Zarz. D.Ż.W.Wiedeńskiej
niemca,
Muschwitza, powołano do życia wbrew najelementarniejszym interesom kolei
Wiedeńskiej. Na
prawym brzegu Wisły natomiast budowa kolei żelaznych w szybszem odbywała
się tempie. W r. 1857
t. z. Główne Towarzystwo Dr. Żel. rosyjskich, oparte na kapitałach przeważnie
francuskich (Credit
Mobilier), otrzymało koncesję na kolej Petersbursko - Warszawską, której
część południowa przecięła
ziemie polskie w granicach kraju północno - zachodniego i Królestwa, otwartą
zaś została w r. 1862.
Ani założyciele kolei ani jej zarząd nie ujawniali nigdy żadnej troski
o interesy ziem polskich. Personel
kolejowy, z wyjątkiem najniższej służby drogowej, rekrutowany był wyłącznie
z rosjan. Kolej ta do
końca swego istnienia nie miała żadnych punktów stycznych z życiem kraju,
który przebiegała.
Całkiem inaczej przedstawiała się pobudowana wkrótce potem (1866)
D.Ż. Warszawsko - Terespol-
ska, powstała dzięki inicjatywie ś. p. Leopolda Kronenberga i jakkolwiek,
jako położona na prawym
brzegu Wisły, miała przepisany koncesją tor o szerokości rosyjskich dróg
żelaznych, cały jej ustrój i
administracja wzorowane były na kolei W.-Wiedeńskiej. Podobnież polskim
był i personel zarówno
wyższy w osobach: dyrektora Chrzanowskiego, Naczelników Inż. Krzyżanowskiego,
Niewęgłowskiego,
Stołągiewicza, Mireckiego i innych, jak i średni i niższy, w części rekrutowany
z pracowników kolei
Wiedeńskiej. W latach następnych pobudowano z tamtej strony Wisły, a w
granicach dzisiejszej
Rzeczypospolitej, następujące linje: Terespol - Brześć (1870), Brześć -
Stołbce (1871), Brześć -
Grajewo (1873), Brześć - Równe - Zdołbunów - Mogilany i Zdołbunów - Radziwiłłów
(1873), Wilno -
Olechnowicze (1874). Wszystkie linje prawego brzegu Wisły, jako szerokotorowe
i pozbawione
połączenia mostem przez Wisłę w Warszawie, nie pozostawały w żadnym stosunku
komunikacyjnym
z koleją Wiedeńską, która istniała życiem odrębnem, jako arterja, łącząca
zachodnią połać kraju i
zagranicę z Warszawą, dzięki czemu długi czas Warszawa utrzymywać się mogła
w roli ożywionego
punktu tranzytu handlowego dla stosunków Rosji z zagranicą i odwrotnie.
Uzyskana w r. 1874 przez
ś. p. Leopolda Kronenberga koncesja na budowę kolei Nadwiślańskiej (Kowel
- Warszawa - Mława
z odnogą Dęblin - Łuków) i doprowadzona w r. 1877 do końca budowa jej wraz
z koleją obwodową,
łączącą torami obu typów przez most kolejowy na Wiśle praskie stacje kolei
Nadwiślańskiej i
Terespolskiej ze stacją towarową D.Ż.W.-Wiedeńskiej, dała możność stworzenia
bezpośredniej
komunikacji szynowej (wprawdzie z przeładunkiem w Warszawie) pomiędzy szerokotorowemi
kolejami Cesarstwa i Królestwa a zagranicą, przez szlaki kolei Wiedeńskiej,
na Granicę, Sosnowiec
i Aleksandrów.
Jakkolwiek koncesja zastrzegała wyraźnie, że siedzibą Towarzystwa kolei
Nadwiślańskiej ma być
Petersburg, jednakże dzięki obywatelskiemu stanowisku Prezesa jej L. Kronenberga
i jego staraniom
Zarząd drogi utworzony został w Warszawie z osób wyłącznie narodowości
polskiej, między któremi
byli ludzie tej miary co inż. Ks. Gnoiński, inż. M. Paszkowski, inż. Paidly,
inż. Kossuth, B. Weichert,
F. Gutshe i wielu wielu innych.
Połączenie kolei Wiedeńskiej z kolejami prawego brzegu Wisły miało za skutek
konieczność przy-
stosowania się pierwszej z nich do nowopowstałych warunków komunikacyjnych
w węźle warszawskim
spotęgować się mającego ruchu na jej magistralach, co wymagało przebudowy
stacji Warszawa i poło-
żenia drugiego toru na południowej części linji głównej Warszawa - Ząbkowice.
Prace te wypadły na
okres Zarządu, pozostającego pod kierownictwem G. Findeisena. W epoce tej
nastąpił pierwszy
poważny rozrost Dr.Ż.W.-Wiedeńskiej.
Stacja Warszawa, której tory stacyjne kończyły się przy ulicy Towarowej
(wówczas Okopowej),
budynki zaś nie przekraczały ulicy Żelaznej, rozbudowana została znacznie,
co dało początek powsta-
nia nowej dzielnicy miasta na gruntach dawnej gminy podmiejskiej Czyste.
Podobnemu przeobrażeniu
uległy i dalsze stacje, dzięki pobudowaniu nowych dworców i technicznych
tudzież gospodarczych
urządzeń stacyjnych. Pomimo uciążliwego przeładunku w Warszawie ruch kolejowy
wzrastał z roku
na rok a z nim dochody nie tylko kolei, lecz i zakładów przemysłowych polskich,
położonych przy jej
linjach. Słabo rentującą się pozostawała tylko Dr.Ż.W. Bydgoska, która
jako dywidendowo gwaran-
towana przez rząd, coraz bardziej uginała się pod ciężarem długu gwarancyjnego.
Jako jedyne wyjście
z tego położenia, wobec niedwuznacznej pozycji rządu, akcjonarjusze obu
Towarzystw uznali za
konieczne skupić kolej Bydgoską przez Tow. Dr. Żel. Wiedeńskiej, na co,
po długich pertraktacjach,
rząd rosyjski wyraził w r. 1890 swą zgodę, wymusiwszy przy tej okazji szereg
bardzo uciążliwych zmian
koncesyjnych, dążących do osłabienia finansowego kolei Wiedeńskiej. W tymże
czasie rząd zniósł
związek taryfowy polsko - niemiecki, zawsze w dążeniu do podkopania sprawności
przewozowej tej
dotąd jeszcze silnej arterji komunikacyjnej rdzennie polskiej.
W r. 1891 nastąpił skup przez rząd Dr. Żel. W. Terespolskiej z bezwzględnie
przeprowadzoną rusy-
fikacją jej personelu na wszystkich więcej samodzielnych stanowiskach.
Jednocześnie uformowana w Petersburgu specjalna komisja przystąpiła do
zasadniczego orzeczenia,
w jakiej mierze zgodne jest z interesami państwa dopuszczanie osób narodowości
polskiej do służby
na kolejach rosyjskich zarówno rządowych, jak i prywatnych. Uchwały przez
tę komisję powzięte, a
znacznie bo do małego tylko procentu ograniczające żywioł polski na kolejach
wewnętrznych państwa,
na kolejach zaś pogranicznych wypowiadające się za bezwzględnem usunięciem
tego żywiołu, uzyskały
sankcję Carską: na szczęście.........(brak fragmentu tekstu w materiale
źródłowym - 4 linie).
Jako skutek uboczny tendencji petersburskich miejscowe władze pozwoliły
sobie, bez jakichkolwiek
podstaw prawnych, a raczej wbrew nim, usunąć język polski z administracji
Dr.Ż.W. - Wiedeńskiej.
Tymczasem personel polski, od chwili uzyskania przewagi w Radzie Zarządzającej
przez L.Kronen-
berga, stale doskonalił się pod względem kwalifikacji fachowych. W epoce
zarządu dyrektorów
Findeisena i jego następcy Kozłowskiego wszystkie kierownicze stanowiska
obsadzone zostały przez
siły fachowe o przygotowaniu akademickiem. Szczególnie Wydział Mechaniczny,
przedtem obfitujący
przeważnie w dobrych rutynistów, zyskał takie siły, jak P. Altdorfer, L.
Wojno, M. Podworski,
E. Schonfeld, R. Schram i inni, którzy działalność swą zaznaczyli także
w literaturze technicznej. Nad
głowami tych wszystkich pracowników zaczęły się więc skupiać chmury, grożące
co chwila burzą,
która ich zmiecie.
Przed okresem, który szkicujemy, kolej Wiedeńska stała się objektem jeszcze
jednego zamachu ze
strony rządu. Mamy tu na myśli wybudowanie nowej linji kolejowej na lewym
już brzegu Wisły, wbrew
koncesyjnym uprawnieniom kolei Wiedeńskiej, a łączącej torem szerokim Zagłębie
Dąbrowskie ze
st. kolei Nadwiślańskiej Dęblin i posiadającej dwie odnogi od Skarżyska
do Koluszek i do Niekłania.
Koncesje na nową tę kolej otrzymał bankier warszawski J. G. Bloch, który
doszedł do foruny na
budowie dróg żelaznych w Cesarstwie. O ile działalność L. Kronenberga,
a następnie jego synów,
Stanisława i Leopolda, nacechowana była zawsze myślą podniesienia i podtrzymania
interesów eko-
nomicznych kraju, o tyle zamiary twórcy kolei, zwanej Iwanogrodzko - Dąbrowską,
zdążały raczej do
celów osobistych korzyści, tej lub owej natury. Uzyskane przez Blocha przywileje
koncesyjne, a wyjed-
nane w Petersburgu znanemi mu zdawna drogami, dotyla godziły w interesy
kolei W.-Wiedeńskiej, że
ta ostatnia tylko dzięki rozwiniętej energji i ponownym ogromnym ofiarom
z dotychczaasowej koncesji
własnej zdołała wyjść obronną ręką z grożącego jej niebezpieczeństwa, nie
mogła jednak odwrócić
samego faktu budowy, godzącego w jej najżywotniejsze interesy przewozowe.
Rząd rosyjski w nadziei,
że ustępstwa ze strony kolei Wiedeńskiej, w związku z rezultatami konkurencji
nowej magistrali,
dostatecznie osłabią finansowo kolej Wiedeńską, poszedł na kompromisy.
W ten sposób kolej Wiedeńska otrzymała silnego konkurenta, nie tylko co
do przewozów wewnę-
trznych z Zagłębia i okręgu Łódzkiego, lecz i co do przewozów tranzytowych
z Austrji i Śląska, wolnych
od przeładunków w Warszawie. Dla ścisłości dodać należy, że personel nowej
kolei na stanowiskach
naczelnych posiadał od samego początku pewien tylko procent polaków, na
urzędach zaś niższych duży
procent osób pochodzenia obcego. Nadto stosunek tej kolei do sąsiadki swej
D.Ż.W. Wiedeńskiej,
nigdy nie odznaczał się lojalnością. W r. 1892 nowe rozporządzenie rządowe
zaciążyło nad koleją
Wiedeńską i innemi kolejami prywatnemi w państwie. Oto kolejom tym odjęto
prawo angażowania
Dyrektorów eksploatacji - według własnego wyboru, lecz wprowadzono instytucję
Dyrektorów rządo-
wych, rzecz prosta narodowości panującej; jednocześnie dano do zrozumienia,
aby stanowiska Naczel-
ników w Zarządzie eksploatacji obsadzone zostały przez ludzi rosyjskich.
Dzięki zabiegom Rady Zarzą-
dzającej i osobistym stosunkom i staraniom ówczesnego jej prezesa L. Kronenberga,
syna, na stano-
wisko Dyrektora rządowego wyznaczony został Radca tajny, Ferdynand Rydzewski,
inż. komunikacji,
zasłużony działacz w dziedzinie budowy kolei w Rosji, poprzednio zaś długoletni
Inspektor Inspekcji
rządowej kolei W. Wiedeńskiej, a więc dokładnie z nią obeznany. Jego to
umiejętnej polityce, nacecho-
wanej zawsze rozumną życzliwością i dla instytucji samej i dla interesów
kraju, z którego pochodził,
jakkolwiek podawał się za Finlandczyka, kolej Wiedeńska zawdzięcza sparaliżowanie
zapędów rusy-
fikacyjnych tak władz centralnych jak i miejscowych, które powagą swą stale
umiał trzymać na wodzy.
Nie tylko ta jedynie kolej wiedeńska miała mu do zawdzięczenia. Na okres
jego zarządu przypadły
liczne ulepszenia w dziale technicznym i eksploatacyjnym, potężniejsze,
niż te, których dokonał ongi
Findeisen, a dzięki którym sprawność i przelotność drogi stanęła na poziomie
wzrastających stale
potrzeb ruchu miejscowego i sąsiedzkiego.
Ku końcowi ubiegłego stulecia na stan posiadania kolei Wiedeńskiej rząd
usankcjonował nowy
zamach, udzielając koncesję na budowę kolei Herby - Częstochowa, a w następstwie
Herby -
Kielce, z planem dotarcia w przyszłości aż do Włodzimierza Wołyńskiego.
Koncesję tę otrzymało
konsorcjum petersburskie, oparte na kapitałach niemieckich, z tem pierwotnie
zastrzeżeniem, że
udzielona ona zostaje na budowę wązkotorowej kolejki o trakcji elektrycznej,
co w następstwie, przy
umiejętnych zabiegach w kancelarjach petersburskich, pozostało martwą literą.
Po skupie kolei Nadwiślańskiej, a w ślad za tem i Dęblińskiej, kolej Wiedeńska
znalazła się
otoczona siecią dróg państwowych, walczących z nią wszelkiemi środkami,
jakie do dyspozycji stać
tylko mogły tym uprzywilejowanym konkurentom; jednakże dzięki swemu geograficznemu
położeniu,
dzięki wreszcie wytworzonym przez swą tyloletnią działalność przewozową
ośrodkom wielkiego
przemysłu, stawiała mężnie czoło współzawodnikom, aż do roku 1903.
W tym to czsie rząd rosyjski, w niustannej troskliwości o dobro swych rynków
wewnętrznych,
wystąpił z nowym projektem pobudowania kolei szerokotorowej od Warszawy
do granicy zachodniej
Królestwa na szlaku najkrótszym t.j. do Kalisza i budowę tę narzucił T-wu
D.Ż.W.Wiedeńskiej pod
grozą natychmiastowego skupu. Wysiłku tego dokonała kolej Wiedeńska w obronie
własnego
istnienia, jakkolwiek opłacić go musiała nie tylko zwiększeniem kapitału
akcyjnego i obligacyjnego,
lecz i nowemi ustępstwami z koncesji nadawczej.
Zdawałoby się, że takim ciężarom finansowym Tow. D.Ż.W.Wiedeńskiej tym
razem już nie podoła,
zwłaszcza gdy wtłoczenie w dotychczasowy organizm kolei nowego, tyle odmiennego
objektu, jak kolej
szerokiego toru, musiało wywołać zrozumiałe zaburzenia w biegu dotychczasowej
eksploatacji.
Rząd rosyjski osiągnął cel zamierzony. Przewóz pasażerów po linjach magistralnych
dokonywany
być mógł nieprzerwanie w komunikacji z najdalej na zachód wysuniętym punktem
granicznym, gdzie
wkrótce sąsiedzi nasi oglądać mogli składy dalekobieżnych pociągów Rostowskich,
z nad brzegów
Morza Czarnego, ze swoistą obsługą, świadczącą o jedności plemiennej państwa;
przewóz zaś towarów
iść mógł pomiędzy tym punktem granicznym a najodleglejszemi stacjami Rosji
i Syberji, bez potrzeby
uciekania się do pośrednictwa Warszawy.
Jednakże od otwarcia komunikacji międzynarodowej na tym nowym szlaku w
r. 1906, aż do roku
1912, przewidywany kryzys finansowy na D.Ż.W.Wiedeńskiej nie nastąpił,
mimo strat nieodłącznych
od zaburzeń politycznych, rozpętanych w r. 1905. Pewne koncesje polityczne,
zawarte w akcie paź-
dziernikowym, pozwoliły na powrót do języka polskiego w administracji wewnętrznej
kolei, co zaś do
dochodów z eksploatacji te wzrastałyz roku na rok, utrzymując przesiębiorstwo
kolejowe na najwyż-
szym bezwzględnie poziomie dochodowości pomiędzy wszystkiemi kolejami Europy.
W takim stanie rzeczy Rząd rosyjski, idąc za głośnem domagania się sfer
nacjnalistycznych
tudzież za zręcznym podszeptem Niemiec, przewidujących wojnę, a zaangażowanych
przez licznych
akcjonarjuszy niemieckich w interesy kolei Wiedeńskiej, postanowił w połowie
r. 1911 raz wreszcie
skończyć z ostatnią koleją polską i przeprowadził uchwałę co do jej skupu
od dnia 1/14 stycznia 1912
roku.
Na krótki czas przed tym terminem zjechały do Warszawy całe rzesze członków
rządowej komisji
odbiorczej i przyszłych władców w nowym państwowym Zarządzie kolei, a w
dniu 13 stycznia o godz.
23 m. 50 odszedł w kierunku Granicy ukwiecony, ostatni pociąg polski, wioząc
Zachodowi to nieme
pożegnanie kolejnictwa polskiego.
Dla ścisłości historycznej podajemy skład osobowy ostatniego zarządu D.Ż.W.Wiedeńskiej:
L. Kronenberg, Prezes Rady Zarządzającej, J.A. Święcicki, Sekretarz Główny
tejże Rady, ś.p.
K. Strasburger, Dyrektor Finansów, P. Afrosimow, Dyrektor Rządowy eksploatacji,
A. Wasiutyński,
Inżynier do specjalnych poruczeń, ś.p. J. Łabuński, Naczelnik Kancelarji
Zarządu Ekspl., W. Graefe,
Naczelnik Kancelarji Zarządu Finansów, ś.p. W. Dworzyński, Naczelnik W-łu
Drogowego, ś.p.
B. Suszyński, Naczelnik W-łu Mechanicznego, ś.p. W. Grabowski, Naczelnik
W-łu Telegrafów,
ś.p. S. Roszkowski, Naczelnik W-łu Zasobów, A. Frank, Naczelnik W-łu Ruchu,
J. Śniechowski,
Naczelnik W-łu Handlowego, ś.p. K. Niedźwiedzki, Naczelnik Kontroli Rozchodów,
A. Palmirski,
Naczelnik Kontroli Towarowej, ś.p. E. Trzaska, Naczelnik Kontroli Pasażerskiej,
ś.p. A. Fiałkowski,
Naczelnik Buchalterji, W. Grabowski, Naczelnik W-łu Reklamacji, S. Holewiński,
Naczelnik W-łu
Taryfowego, L. Tallen - Wilczewski, Naczelnik W-łu Agentur Celnych, W.
Bułakowski, Naczelnik
W-łu Dostaw i ś.p. R. Schonfeld, Naczelnik Kontroli Kuponów.
Dalsze losy D.Ż.W. - Wiedeńskie, jako państwowej, przestały wiązać się
historycznie z dziejami
kolejnictwa polskiego. Na czele administracji stają ludzie nowi, od których
osobistej charakterystyki
lepiej się powstrzymać, jeżeli zaś chodzi o charakterystykę ich działalności,
to zaznaczyć należy, że
działalność ta iść musiała w kierunku wskazówek, otrzymywanych z góry,
a mających za przewodnią
tendencję zniweczenie odrębności ziem polskich, drogą najdalej idących
metod podkopywania boga-
tego przemysłu i handlu polskiego, tudzież innych źródeł bogactwa narodowego.
Dalsze plany w zakresie "odpolaczenia" kolejnictwa opierały się na wykupie
kolei Fabryczno -
Łódzkiej i przekuciu torów kolei Wiedeńskiej na typ rosyjski. Ten ostatni
zamiar urzeczywistniono
w połowie r. 1915 na dystansie Żyrardów - Warszawa, jedynym, który z linji
kolejowych toru
europejskiego pozostał wówczas w ręku władz rosyjskich. W tym momencie
zrealizowało się dawne
pragnienie ideowe zjednoczenia nie tylko ziem, lecz i kolei rosyjskich.
Obecnie o torze normalnym rosyjskim zapomniano już na całym obszarze kolei
polskich; kolej-
nictwo polskie dąży do doskonalenia się, nie zapominając o wzorach, jakie
mu pozostawiły w spuściźnie
dawne pokolenia pierwszych pionierów dróg żelaznych na ziemiach polskich
i dziś, po tylu zmaganiach
się z przeciwnościami, jakie stawiano kolejnictwu polskiemu na każdym kroku,
możemy wyrzec,
używając określenia H. Sienkiewicza "Msza po dawnemu się odprawia".
Tyle oryginalny tekst. Celowo pozostawiono stosowaną wówczas pisownię.
Tekst dodatkowo wzbo-
gacony był materiałem ilustracyjnym, który ze względu na posiadaną kserokopię
marnej jakości
muszę pominąc. Dla formalności podam tylko spis materiału ilustracyjnego:
1) Zdjęcie P. Steinkellera.
2) Zdjęcie dworca kolei Wiedeńskiej w Warszawie.
3) Zdjęcie L. Kronenberga.
4) Zdjęcie G. Findeisena.
5) Zdjęcie F. Rydzewskiego.
Wnioski, wypływające z powyższego artykułu pozostawiam czytelnikowi. Należy
tylko pamiętać, że
artykuł powstał w 1926 roku (!!!).