Mapa topograficzna 1:200 000, na której zaznaczono wzmiankowane wyżej
linie.
(Arkusz N-34-XXVI Brodnica, stan aktualności 1979-80, Warszawa 1991)
| Przedstawiając
dane na temat historii kolei wąskotorowej cukrowni Ostrowite w większości
oparłem się na broszurce p. Andrzeja Paszke, przygotowanej dla potrzeb
"Majówki z kapciem" - przejazdu okolicznościowego na trasie Brodnica -
Ostrowite, który zorganizowało Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei
w dniu 14 maja 1988 roku. Był to ostatni przejazd tej kolejki dla celów
turystycznych. Jednakże w Archiwum Miejskim w Bydgoszczy udało mi sie odnaleźć
kilka dokumentów, które świadczą o początkach tej kolei, rzucają światło
na rozwój (również planowany) jej systemu torowego( teczka o sygnaturze
23359 - dawniej Rep4 7259 akt Urzędu Wojewódzkiego Pomorskiego - Wydziału
Robót Publicznych). Dodatkowo niedawno wykonałem kilka zdjęć, które dokumentują
jej stan dzisiejszy.
Tekst, przedstawiony czcionką w kolorze niebieskim pochodzi z cytowanej wyżej broszury. Materiały pochodzące z Archiwum Miejskiego zacytowane są w kolorze czerwonym, mój komentarz w kolorze czarnym. Jako "rarytas" na dole zamieszczem kilkanaście zdjęć z przejazdu w dniu 14.05.1988 r. oraz zdjęcia stanu dzisiejszego. Dla zobrazowania planów rozwoju kolei zamieszczam też mapę topograficzną terenu w skali 1:200 000. Historia cukrowni "Ostrowite" zaczyna się w początku roku 1900. Wtedy to właśnie kilku obywateli powiatu rypińskiego powzięło decyzję o budowie cukrowni we wsi Ostrowite. Miejsce było wybrane bardzo dobrze. Usytuowanie przy drogach z Rypina do Lipna i z Rypina do Golubia, właśnie tam, gdzie trakty rozwidlały się, zapewniało dogodną komunikację z pobliskimi miasteczkami. Nie bez znaczenia było też położenie zakładu w pobliżu jeziora Ostrowite zapewniającego wodę tak potrzebną przy produkcji cukru. Wreszcie, w pozbawionej przemysłu nadgranicznej okolicy, na dalekich kresach guberni płockiej można było liczyć na wystarczającą ilość taniej siły roboczej. Natomiast położenie zakładu wśród folwarków akcjonariuszy gwarantowało, że cukrownia będzie miała zapewnione dostawy surowca we właściwych ilościach. Główni inicjatorzy przedsięwzięcia, właściciele ziemscy - dwaj Gniazdowscy, Rudowski, Siemiątkow- ski oraz hr. Koskowski, prace przy budowie cukrowni rozpoczęli wiosną 1900 roku. Prawdopodobnie tej samej wiosny na ich polach zaczęły kiełkować buraki cukrowe, które zamierzali przerabiać już w nadchodzącej kampanii. Budowa postępowała szybko. Korzystano z wypalanej w bliskiej okolicy cegły (cegielnie w Gulbinach i koło Trębina). Natomiast wyposażenie i aparatura przywożone były furmankami ze stacji kolejowej z oddalonego o 17 km. Golubia. Jesienią tego samego roku cukrownia ruszyła. W Ostrowitem powtarzają anegdotę związaną z niesamowitym, nawet jak na tamte czasy, tempem budowy: Przyszli akcjonariusze spotykali się w Rypinie i spiskowali przeciw carskiej władzy. Kiedyś agenci ochrony zaskoczyli ich w trakcie zebrania. Na pytanie, co robią? - odpowiedzieli, że omawiają plany wybudowania cukrowni. Władze zgodziły się na budowę natychmiast, więc nie pozostawało nic innego, jak cukrownię wybudować., i to szybko, żeby skutecznie rozwiać niebezpieczne przypuszczenia władz. Od chwili rozpoczęcia produkcji buraki do cukrowni dostarczano transportem konnym. Już w pierwszym roku przcy przerób wyniósł około 300 t/dobę - można więc sobie wyobrazić, że ruch furmanek (zabierających jednorazowo po 3 -4 tony) był duży. Nie mamy informacji dlaczego nie wybudowano od razu kolejki cukrowniczej., która radykalnie usprawniłaby transport surowca. Można jedynie przypuszczać, że carskie władze wojskowe nie zgodziły się aby w bezpośredniej bliskiści granicy pruskiej budowano jakiekolwiek linie kolejowe - nawet wąskotorowe, cukrownicze. Sytuacja zmieniła się radykalnie po wyzwoleniu i zakończeniu wojny polsko - rosyjskiej. W roku 1922 cukrownia "Ostrowite" otrzymuje koncesję na budowę wąskotorowej kolejki gospodarczej (???). W dniu 06.05.1919 r. Cukrownia uzyskuje zezwolenie Ministerstwa Kolei Żelaznych nr 44970/4467 na budowę linii kolejowej na trasie Wola - Ostrowite - Wompielsk - Osiek. W dniu 06.05.1922 roku Cukrownia zawiadamia Ministerstwo, powołując się na udzielone przez Ministerstwo b. Dzielnicy Pruskiej pozwolenie (nr Dz Warszawa-II-e/11376 z dnia 20.11.1920 r.), że rozpoczyna studia do budowy kolei wąskotorowej do Brodnicy (patrz pismo). Następne zachowane pismo zostało wysłane do Dyrekcji Cukrowni z Ministerstwa Kolei Żelaznych w dniu 10.07.1922 r. pod numerem V-3632/22. Na jego podstawie zezwala sie na zmianę trasy polegającą na zaniechaniu prac od pikiety 121+59 (punktu położonego w miejscowości Wompielsk - dzisiaj Wąpielsk) aż do Osieka i poprowadzeniu dalej budowy według projektu przedłożonego przez Cukrownię MKŻ w piśmie z dnia 16.04.1922 (nr 1394) do Brodnicy. Cukrownia została też zobowiązana do przedstawienia planów projektowanych mostów na rzekach Rypiennicy i Drwęcy (patrz pismo). Docelowo planowano dwie linie o prześwicie 750 mm. Pierwszą do Wojnowa, gdzie istniał od dawna duży plac składowy, drugą do Brodnicy aby uzyskać połączenie ze stacją kolei normalnotorowej na linii Jabłonowo Pomorskie - Kowalewo Pomorskie - Brodnica - Tama Brodzka - Nowe Miasto Lub. - Lidzbark Warmiński (linia Brodnica - Sierpc została wybudowano dopiero w 1937 roku). W przyszłości linia do Wojnowa miała być przedłużona aż do wsi Wola, przez którą przebiegała wąskotorowa linia (600 mm) z Lubicza przez Kikół do Lipna i dalej przez Sierpc do Nasielska (linię tę przebudowano na tor normalny jeszcze w 1925 roku na odcinku Sierpc - Nasielsk, natomiast na odcinku (Toruń) - Lubicz - Sierpc w 1937 roku). W 1923 roku cukrownia uzyskuje pozwolenie MKŻ (nr V-3944/24-23 z dnia 27.07.1923 r.) na przystąpienie do budowy kolei wąskotorowej użytku prywatnego na trasie Gorczeniczka - Jastrzębie z bocznicami do Świerzebni (dzisiaj Świedziebnia) i Dzierżna (patrz pismo). W roku 1923 zaczęto układać tory z Ostrowitego do Wojnowa. Podczas kampanii cukrowniczej roku 1925 linia była już czynna. Odcinek Ostrowite - Brodnica (budowany jednocześnie z dwóch stron) ukończono w 1926 roku. Pracami przy budowie linii kolejki kierował inżynier Sudnik. Jak przebiegały linie wąskotorowej sieci cukrowni "Ostrowite"? Z terenu cukrowni, gdzie mieściło się zaplecze techniczne, tor kolejki przebiegał przez wielki plac do składowania buraków, dalej biegł na zachód, wzdłuż drogi polnej kierującej się ku wsi Dobre. Po ok. 2 km. następowało rozwidlenie linii - w lewo do Wojnowa, w prawo do Brodnicy. Rozwidlenie wykorzystano także aby wybudować tu trójkąt do obracania parowozów. Linia do Wojnowa miała ok. 12 km. długości. Biegła w lekko pofalowanym terenie, wśród pól okolicznych majątków ziemskich. Ladowanie buraków urządzono w następujących miejscach: - km. 7 - Ugoszcz - koło drogi Piórkowo - Ugoszcz; - km. 9 - Giżynek - koło drogi Giżynek - Piórkowo; - km. 12 - Wojnowo - na skraju wsi, przy drodze do osady Ruże; W roku 1952, ze względu na bardzo dobry urodzaj, liczono się ze zwiększonym skupem buraków i otearto dodatkową ładownię na km. 11 - Ruże - przy drodze z osady do szosy Lipno - Rypin. Odcinek: trójkąt Dobre - Wojnowo był linią sezonową. W kampanii przewożoną nią buraki do cukrowni, natomiast transportem powrotnym plantatorzy odbierali wysłodki. Typowo rolniczy charakter linii przyczynił się do jej likwidacji. W połowie lat 70-tych obliczono, że przewiezienie 1 tony buraków przez ciągnik z przyczepą kosztuje 0,7 zł/km, natomiast dla kolejki cena ta wynosiła aż 2 zł. Wygrała ekonomika. Linię z trójkąta Dobre do Wojnowa zamknięto w 1976 roku. Niestety, o rok za wcześnie. Już w następnym roku okazało się, że wliczanie do kosztu przewozu buraków, kosztu amortyzacji dawno już zamortyzowanej linii nie było słuszne. Jeden podpis poprawił ten błąd, ale nie wróciły już na dawne miejsce kolejkowe szyny sprzedane okolicznym rolnikom jako słupki ogrodzeniowe. Z pewnością podobny los spotkałby również linię do Brodnicy, którą oprócz sezonowego przewozu buraków dowożono całe zaopatrzenie do cukrowni. Jednak w tym czasie PKS nie otrzymał przydziału samochodów - wywrotek potrzebnych do zastąpienia wąskotorówki, więc likwidacja odwlekła się o rok. I to wystarczyło. Po zmianie sposobu liczenia rentowności linii okazało się, że z likwidacji zrezygnowano. Zachowana, druga linia kolejki, prowadząca do Brodnicy mierzy sobie około 30 km. (licząc od zakładu w Ostrowitem). Na tej trasie pociągi wożą ze stacji kolei normalnotorowej węgiel, kamień wapienny i nawozy dla producentów buraków. Odwożą na stację melasę i wyprodukowany cukier. W okresie kampanii cukrowniczej linia jest oczywiście wykorzystywana do zwózki buraków a zwrotnie, do zaopatrywania plantatorów w wysłodki. Trasa linii biegnie przez tereny bardziej urozmaicone krajobrazowo niż odcinek do Wojnowa. Z pewnością warto sobie wyobrazić jak pięknie może wyglądać dymiący parowozik z wężem brunatno - czerwonych wagoników przejeżdżających przez kwitnący, majowy sad w okolicach Ruszkowa. Można także domyślać się jak dudnią koła tego samego pociągu na mostach, które przychodziło mu przebyć w drodze do stacji "dorosłej" kolei. Linia do Brodnicy prowadzi głównie wśród pól, ale także przez lasy, przecina liczne drogi polne i szosy, nasypami prowadzącymi do mostów pokonuje malownicze doliny rzeczek: Drwęcy i Rypienicy. Kiedy w pierwszej połowie lat 20-tych sporządzano plany linii, zadbano aby przebiegała ona w pobliżu majątków akcjonariuszy cukrowni. Stanowiło to dla nich duże udogodnienie nie tylko ze względu na możliwość transportu buraków. Dobrze prosperujące folwarki produkowały również duże ilości zboża a gospodarcza kolejka cukrowni w Ostrowitem dowoziła je na stację kolejową w Brodnicy. W okresie przedwojennym poza przewozami towarowymi, sporadycznie były prowadzone przewozy osobowe. W cukrowni utrzymywano dwa wagony parowe i na życzenie, dyżurował przy nich maszynista i pomocnik. "Kiedyś któryś z właścicieli chciał jechać na karty, albo do kolei w Brodnicy, to dzwonił - wspominają starsi pracownicy ostrowickiej kolejki - i wtedy zaraz się uruchamiało wagon. Węgla spalał niewiele, a parę kubłów wody można było samemu nalać do zbiorników... I się jechało!" Linia do Brodnicy miała urządzone ładownie buraków cukrowych w następujących miejscach: - km 2 - Dobre - ładownia przy drodze Ostrowite - Dobre oraz trójkąt do obracania parowozów; - km 4 - Radomin - przy drodze Dobre Półwiesk Mały; - km 8 - Ruszkowo I - koło osady Szczutowo; - km 9 - Ruszkowo II - koło dworu Ruszkowo; - km 13 - Wąpielsk - przy drodze Półwiesk Mały - Wąpielsk - Długie; - km 15 - Radziki Małe - przy przejeździe przez drogę Wąpielsk - Łapinóż; - km 17 - Łapinóż - w pewnej odległości od rzeki Rypienica; - km 23 - Szabda - przy drodze Mszano - Brodnica; - km 30 - Brodnica - stacja i ładownia w pobliżu stacji kolei normalnotorowej. Ze względu na niewielką odległość od placu składowego cukrowni, w roku 1935 skasowano ładownię Dobre. W roku 1946 skasowano jedną ładownię w Ruszkowie, a w roku 1956 ładownię Szabda. Natomiast, jeszcze w 1945 roku wybudowano dodatkową ładownię w Szczutowie. Mosty na trasie, wykonane początkowo z bali drewnianych, zostały zastąpione nowymi, z belek stalowych: w roku 1948 na Rypienicy, w cztery lata później na Drwęcy a w roku 1954 na kanale Łacha w Brodnicy. Zaplecze techniczne linii od samego początku znajdowało się na terenie cukrowni w Ostrowitem. Przed wojną prostokątna parowozawnia miała 4 stanowiska przeznaczone na pracujące tu maszyny. Piąte stanowisko zajmowały dwa wagony parowe zwane tutaj "salonówkami". Na miejscu był także nieduży, ale umożliwiający podstawowe naprawy warsztat. Dzisiaj niewiele się zmieniło, tyle że na miejscu stanowiska wagonów urządzono kuźnię, a w "szpoie" stoi już tylko jeden parowóz, za to w towarzystwie lokomotyw spalinowych. Na osobną wzmiankę zasługuje boczna linia do Półwieska Małego. Występuje ona na mapach z końca lat 20-tych, natomiast nikt ze starszych pracowników kolejki nie wspominał nam o niej. Może linia działała bardzo krótko i zupełnie o niej zapomniano? A może istniała jedynie w sferze projektów a kartografowie pospieszyli się z naniesieniem jej na mapę? Ta sprawa na pewno wymaga jeszcze wyjaśnień. Być może był to zaznaczony na mapach odcinek wąskotorowej linii kolejowej, łączącej na początku lat 20-tych Rypin z Golubiem. Była to linia o prześwicie 600 mm o trakcji konnej. Jej dokładny przebieg, historia powstania i eksploatacja na razie owiana jest przez mrok dziejów (dopisek A. Maron). Tabor pracujący na kolejce zmieniał się w czasie ponad 60 lat funkcjonowania. Pierwszy parowóz, który w roku 1923 rozpoczął pracę w Ostrowitem był tendrzakiem o układzie osi C. W następnym roku dostarczono ponownie maszynę C. Kolejną lokomotywą dostarczoną w 1926 roku był następny tendrzak o układzie osi C. Jedyny, w okresie przedwojennym tendrzak dwuosiowy rozpoczął pracę w roku 1928. Według posiadanych przez nas danych wszystkie maszyny dostarczone zostały przez znaną firmę A. Koppel. W okresie drugiej wojny światowej administracja niemiecka nie zmieniała ilości ani rodzaju parku maszyn. Po wojnie dostarczono do cukrowni jeszcze cztery parowozy: w roku 1946 (?) z zakładów w Chrzanowie przybył parowóz typu Ryś, a w roku 1956 otrzymała jeden parowóz Las. Rok 1957 był rokiem dostawy dwóch maszyn serii Kp4. We wrześniu drużyna z Ostrowitego pojechała po parowóz oznaczony obecnie numerem "1", natomiast w Sylwestra odbierano nr "2". Posiadanie parowozów stwarzało konieczność nawęglania i wodowania maszyn. Cała sieć studni obsługiwanych pulsometrem parowozowym pozwalała na szybkie uzupełnienie zapasu wody. Studnie były w Radominie i Wąpielsku, Łapinożu i Komnicy a na stacji w Brodnicy działał żuraw wodny używany do dzisiaj. Węgiel zawsze ładowano ręcznie. Trakcja spalinowa pojawiła się w 1968 roku. Pierwszą lokomotywę WLs dostarczono z Chrzanowa na rampę w Brodnicy jeszcze przed żniwami. Drugą WLs przywieziono z Wrocławia dopiero w roku 1984. W zakładzie pracują więc dwie lokomotywki spalinowe. Na specjalną uwagę zasługują dwa osobowe wagony parowe eksploatowane w okresie międzywojen- nym. Były to pojazdy produkcji austriackiej, dwuosiowe z napędem na jedną oś i z kotłem parowym w systemie pionowym... Lekkie, zwinne spełniały dobrze swoje zadania, więc nic dziwnego, że są do dziś ciepło wspominane. W jednej z rubryk tabeli którą zamieszczamy, jako ciekawostkę podajemy imiona jakimi pracownicy działu transportu cukrowni nazywali swoje parowozy. Te imiona miały swoje uzasadnienia, często zabawne, często okraszone sporą dozą spostrzegawczości. "Panienka" - kołysała się na szynach, "Brukowiec" - drgał i trząsł się jakby jechał po bruku, "Klempa" - była silna, brała każdy ładunek ale szła wolno, majestatycznie, "Kogucik" - był maleńki i śmieszny. Zastanawiające jak biegły skojarzenia pomysłodawców, jeżeli parowóz Ryś nazwali "Demokratką" - bo podskakiwał na szlaku. O parowozie Las mówiono"Rozkop" - bo... "Jak w Wojnowie ruszał, to w Dobrem było słychać, taki miał wydmuch". Nam najłatwiej jest zrozumieć pochodzenie nazwy "Kapeć" - ale parowozy Kp4 były dwa, więc musiało być wesoło, kiedy pracownicy mówili, że spotkał się "Kapeć jedynka" z "Kapciem" nr 2. W czasie przejazdu dla hobbystów, w dniu 14 maja 1988 roku pociąg prowadził parowóz Kp4 Nr 1 o numerze fabrycznym 3762 wyprodukowany w Chrzanowie w 1957 roku. Był to jedyny, w tym czasie, czynny parowóz tego typu w Polsce.
Wagony w Ostrowitem
były tylko towarowe. W roku 1926, na początek działalności, z wytwórni
Bracia Wiśniewscy - Sp. Akc. w Warszawie sprowadzono wagony odkryte o nośności
2,5 t oraz 5 t. Po dwóch latach stan posiadania powiększył się o 6 sztuk
wagonów krytych o nośności 7,5 t i 12 sztuk wagonów 9 tonowych. Obydwa
rodzaje wyprodukowała Stocznia Gdańska. W okresie okupacji niemieckiej,
w roku 1942 doszło 12 nowych wagonów o ładowności 7,5 t wykonanych u tego
samego producenta. Po wyzwoleniu cukrownia kupiła wagony wąskotorowe wyprodukowane
przez zakłady w Świdnicy. Było to 10 wagonów odkrytych i 10 wagonów krytych
używanych do dzisiaj przy przewożeniu cukru w workach.
|
Mapa topograficzna 1:200 000, na której zaznaczono wzmiankowane wyżej
linie.
(Arkusz N-34-XXVI Brodnica, stan aktualności 1979-80, Warszawa 1991)
| Kolor czerwony | Linie planowane od 1919 r. |
| Kolor zielony | Bocznice wg planu z 1923 roku |
| Kolor czarny | Stan faktycznie wykonany |
| Parowóz Kp4-1 (nr fabryczny 3762) - główny bohater przejazdu w dniu 14.05.1988 r. na trasie Brodnica - Ostrowite. Niestety dokładne ustalenie miejsca wykonania wszystkich zdjęć było bardzo trudne. Ograniczymy się więc do skrótowego ich opisu: |
 |
 |
|
|
|
Kp4-1 (3762), Brodnica 14.05.1988 r. |
 |
 |
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
|
 |
 |
 |
||
|
|
|
|
 |
Kp4-1 (3762) od przodu. Ach ten dym nad kominem... |
 |
 |
 |
||
|
|
okoliczne pola. |
|
|
który wraz z żoną Marysią i córką Anią brał udział w pamiętnym przejeździe. Za udostępnienie tak ciekawych zdjęć gorąco Autorowi dziękujemy!!! |
| Stan aktualny linii jest niestety nieciekawy.
Wszystkie tory na terenie placu składowego cukrowni zostały definitywnie
zlikwidowane. Tor rozpoczyna się poza placem, w odległości około 100 metrów
od "stacji postojowej" koło miejsca zwanego Duszoty. Dalej , pomimo zarośnięcia
krzewami i trawą tor przebiega aż do trójkąta rozjazdowego na Brodnicę
i Wojnowo. Odcinek do Wojnowa kończy się po około 50-60 metrach od trójkąta,
dalej jest tylko zarys nasypu, torów już brak (pisze o tym Andrzej Paszke
wyżej). Tor do Brodnicy przebiega przez szosę Rypin - Golub-Dobrzyń, ale
na szerokości szosy kilka lat temu został zaasfaltowany. W oddali widać,
że tor jeszcze leży.
Jesienią planujemy odwiedzić stację kolejową w Brodnicy (brak już na niej torów wąskotorowych) oraz obydwa mosty - na Drwęcy i Rypienicy. Wówczas ukażą się kolejne fotografie z trasy linii cukrowniczej. Przedstawiamy kilka fotografii ukazujących dzisiejsze losy kolejki. Zdjęcia wykonano 03.05.2001 r. Autorzy: Aleksander i Przemysław Maron. Parowóz Kp4-2 (nr fabryczny 3792) stojący jako eksponat w parku koło cukrowni: |
 |
 |
|
|
wagonów stoi na kawałku toru w parku. |
widoczne zniszczenia spowodowane ogólnodostępnością "eksponatu". |
 |
|
 |
 |
|
|
Na boku widoczna tabliczka - patrz zdjęcie obok. |
NSZZ prac. "SUGARPOL" |
| Parowóz Kp4-1 (nr fabryczny 3762) stojący na terenie cukrowni: |
 |
 |
|
|
na postumencie przed budynkiem cukrowni. |
|
| A oto co pozostało z dawnej linii wąskotorowej w najbliższej okolicy cukrowni: |
 |
 |
|
|
tory prowadzące niegdyś do cukrowni. W tle plac wyładunkowy (dawniej "pokryty" torami) oraz budynki zakładu. |
część linii prowadząca od "trójkąta" do zakładu wzdłuż szosy. |
 |
 |
|
|
Zdjęcie wykonano od strony Wojnowa. W drzewach biegnie szosa, w tle widoczna cukrownia. |
Przejazd przez szosę niestety zaasfaltowano kilka lat temu. Dalej tory jeszcze leżą. |
