1. Charakterystyka ogólna wagonów motorowych i ich zastosowanie.

       W zależności od źródła energji napędowej można dotychczas stosowane na kolejach wagony motorowe podzielić na następujące 3 typy zasadnicze:
1) akumulatorowe i elektryczne,
2) parowe i
3) spalinowe.
          Oprócz źródła energji mają wagony motorowe t. zw. przekładnie, t. j. urządzenia, których  zadaniem jest przenoszenie potrzebnej do jazdy energji na osie napędne. Ze stosowanych w wagonach motorowych przekładni znane są dotychczas również 3 typy zasadnicze:
1) mechaniczna,
2) elektryczna i
3) hydrauliczna.
          Przakładnia mechaniczna, jeżeli nie przenosi energji bezpośrednio na osie napędne (np. przy pomocy korbowodów i wiązarów, jak w parowozie, lub kół zębatych na stałe włączonych, jak w parowych wagonach motorowych), rozwiązywana jest zwykle w postaci skrzynki biegów i mechanizmu nawrotnego, nazywanego również przekładnią rewersyjną, lub po prostu rewersem, dzięki któremu ustala się kierunek jazdy. Połączona z silnikiem zapomocą sprzęgła skrzynka biegów ma szereg par kół zębatych, zwanych biegami. Poszczególne biegi mają różne stosunki przeniesienia, dla możliwości zróżniczkowania szybkości jazdy zależnie od profilu drogi.
          Fakt, że przekładnia mechaniczna przenosi energję za pośrednictwem skrzynki biegów o stopniowanym stosunku przeniesienia, wpływa na to, że potrzebna do jazdy zmienna siła pociągowa zmienia się skokami, a nie w sposób ciągłym, jak np. w pazowozach, dzięki bezpośredniemu napędowi i możności zróżniczkowania w sposób ciągły wielkości napełnienia cylindrów maszyny parowej. 
          Zmienność siły pociągowej skokami przy stosowaniu skrzynki biegów należy uważać za wadę przekładni mechanicznej; jednak zaletą jej jest stosunkowo duża sprawność (około 0,95) w  porównaniu z pozostałemi typami przekładni wagonów motorowych; gdyby dążenia do rozwiązania przekładni mechanicznej, dającej możność zróżniczkowania siły pociągowej w sposób ciągły, przy jednoczesnem osiągnięciu poza tem małych jej wymiarów, dały rezultat pozytywny, to przekładnia ta mogłaby nie obawiać się konkurencji przekładni typów innych.
          Częściami zasadniczemi przekładni elektrycznej są: prądnica stałego prądu (napędzana silnikiem mechanicznym, np. Dieslem) i elektryczne silniki trakcyjne, działające na osie napędne za pośrednictwem stałej przekładni zębatej. Dzięki przekładni elektrycznej uzyskuje się zmianę siły pociągowej w sposób ciągły, jednak wobec dwukrotnej przemiany energji (z mechanicznej na elektryczną i odwrotnie) sprawność tej przekładni jest znacznie niższa, niż mechanicznej (około 0,82), a prócz tego ciężar jej jest znacznie większy w porównaniu z przekładnią mechaniczną i hydrauliczną, co jeszcze w pewnej mierze obniża końcowy efekt działania zastosowanego silnika, z uwagi na wożony duży ciężar martwy przekładni.
          W przekładni hydraulicznej przenoszenie energji odbywa się za pośrednictwem cieczy. Przekładni hydraulicznych, mechanicznych i elektrycznych jest kilka systemów, których nie będę tutaj omawiał. Interesujących się przekładnią hydrauliczną odsyłam do czerwcowego zeszytu "Inżyniera Kolejowego" z r. b., gdzie podano opis przekładni hydraulicznej syst. Voith'a, zastosowanej w 5-ciu wagonach motorowych, zbudowanych dla PKP przez Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Chrzanowie**.
          Przekładnia hydrauliczna, zawierająca do przenoszenia energji element elastyczny w postaci cieczy, jest dobrym środkiem do rozwiązania napędu wagonów, wymaga jednak dość znacznego dodatkowego zużycia oleju, a sprawność jej w warunkach eksploatacji (zmienne profile drogi) jest niższa niż mechanicznej i może nieco tylko wyższa od elektrycznej.
          Celem uniknięcia obracania przy zmianie kierunku jazdy mają wagony motorowe zwykle dwa stanowiska rozrządowe, z których motorniczy kieruje jazdą niezależnie od miejsca położenia zespołu napędowego, co jest szczególnie korzystne pod względem oszczędności na czasie, gdy charakter obsługiwanego szlaku wymaga częstej zmiany kierunku jazdy, jak np. na linji Kraków - Zakopane, gdzie przy trakcji parowozowej zachodzi duża strata czasu na objeżdżanie pociąu z powodu konieczności trzykrotnej zmiany czoła tego ostatniego.
          Niekiedy wagony motorowe są łączone w t. zw. zespoły wagonów motorowych, mogące składać się albo z wagonu motorowego i doczepki (zwykle jeden, rzadziej dwa wagony doczepne), albo też z dwóch wagonów motorowych z dodaniem czasami środkowej doczepki. Wskazane jest przytem, aby, z przyczyn już podanych, obydwa końce takich zespołów zaopatrzone były w stanowiska rozrządowe.
          Uniknięcie dwóch stanowisk rozrządowych, z zachowaniem ich dogodności przy zmianach kierunku jazdy, jest mośliwe, w razie stosowania wagonów niższej budowy, o ile stanowisko rozrządowe (umieszczone pośrodku, lub na jednym końcu) otrzymuje nieco podwyższoną budkę na dachu, skąd motorniczy może obserwować szlak przy prowadzeniu pociągu motorowego niezależnie od kierunku jazdy.
          Ostatnio zjawiły się zagranicą zespoły trójczłonowe, w których skrzjne wagony 4-osiowe (jednakowo rozwiązane bez wszelkich urządzeń napędowych) połączone są ze środkowym nieco wyższym wagonem 2-osiowym, z którego motorniczy prowadzi zespół. W wagonie tym, grającym rolę małej lokomotywy Dieslowskiej o 2-ch osiach napędnych, skoncentrowane są wszelkie urządzenia napędowe (co jest bardzo dogodne ze względu na ułatwiony do nich dostęp), a dzięki temu, że w wagonie tym można umieścić również przedziały bagażowy i pocztowy odpowiedniej pojemności, otrzymuje się zespół, mogący całkowicie zastąpić pociąg nawet w razie większej ilości pasażerów.
          Prócz uniknięcia 2-ch stanowisk rozrządowych takie rozwiązanie zespołów przedstawia dużą dogodność jeszcze i z tego względu, że daje ono możność znormalizowania samych wagonów osobowych w zespole (zasadnicza konstrukcja ich mogłaby pozostać niezmienną, zaś wnętrza dostosowane do charakteru ruchu). Warto tutaj podkreślić, że lokomotywki takich zespołów mogłyby być używane, bez żadnych zmian konstrukcyjnych, również i do innych celów (np. do manewrów na stacjach, lub do celów wojskowych do małych pociągów pancernych i t. p.). Stosowanie z czasem (zwłaszcza gdy konieczność zmusi do wycofania z ruchu stare już obecnie parowozy manewrowe)takich lokomotywek do manewrów na stacjach byłoby bardzo wskazane, gdyż dłoby to możność uniknięcia strat czasu, związanych z tem, że manewry te są obecnie często dokonywane przez parowozy pociągowe; jeżeli zaś do tego celu trzymany jest na stacji osobny parowóz, to musi on być przez dłuższy czas pod parą, co związane jest z dużym kosztem w porównaniu z lokomotywką Dieslowską z jej szybką gotowością do pracy.
          Niekiedy bywa również stosowane łączenie kilku zespołów jako jednostek w cały pociąg; przykładem w tym przypadkub może np. służyć Holandja ze swymi zespołami Dieslowskich wagonów motorowych, jak również w niedługim już czasie i Polska z zespołami wagonów motorowych elektrycznych, będących obecnie w budowie i przeznaczonych dla zelektryfikowanego węzła warszawskiego.
          Oczywiście w tych przypadkach nieodzowne już są urządzenia do t. zw. wielokrotnego sterowania, umożliwiające sterowanie wszystkich silników, przekładni i urządzeń do hamowania poszczególnych jednostek pociągu motorowego z każdego stanowiska rozrządowego. Urządzenia te komplikują wprzwdzie konstrukcję i zwiększają koszty budowy zespołów motorowych, jednak uzyskana dzięki temu elastyczność trakcyjna, wyrażająca się w możliwości łatwego przystosowania się do zmiennego nasilenia ruchu ma walory tak oczywiste, że potrzeba wprowadzania wielokrotnego sterowania nie wymaga uzasadnienia, co zresztą można będzie wkrótce stwierdzić po uruchomieniu elektrycznych zespołów motorowych w warszawskim węźle kolejowym, tak wybitnie wyróżniającym się swem zmiennem nasileniem ruchu.
          Jedną z ważniejszych zalet tak wagonów, jak i zespołów motorowych, jest ich znacznie mniej niekorzystne oddziaływanie na tory, niż pociągów parowozowych. Dzięki tej właściwości wagony lub zespoły motorowe są jedynym środkiem ku polepszeniu komunikacji w sensie skrócenia czasu jazdy w porównaniu z pociągami parowozowemi, gdy wydatne zwiększenie szybkości jazdy tych ostatnich nie może być dopuszczalne bez znacznych wydatków na wzmacnianie torów i gdy wydatki takie napotykają na duże trudności finansowe.
          Wiadomo ogólnie, iż słabo zapełnione i rzadko kursujące na niektórych linjach zwykłe ciężkie pociągi osobowe przedstawiają się często wybitnie niekorzystnie pod względem rentowności. Znaczną poprzwkę pod tym względem można osiągnąć w razie zastąpienia takich pociągów częstotliwszemi pociągami przy użyciu wagonów lub zespołów motorowych, stwarzając przez to dogodniejszą i szybką komunikację; osiągnięte przytem wzmożenie ruchu pasażerskiego wpływa wydatnie na polepszenie sprawy rentowności tego ruchu, zwłaszcza na linjach, gdzie równoległy ruch autobusowy na szosach stwarza konkurencję kolei. Daje to dobre rezultaty szczególnie tam, gdzie trakcja wagonami motorowemi może dotrzeć do środka miast. Klasycznym dowodem tego twierdzenia może służyć przykład ruchu na linji Kraków - Wieliczka, gdzie po wprowadzeniu trakcji wagonami motorowemi ustał całkowicie ruch autobusowy.
          Korzystnem może być również stosowanie osobnych wagonów motorowych do przewozu poczty i cwnnych ładunków, które zabierane są, szczególnie na odległościach krótszych, przez szosowe środki lokomocji (samochody, a nawet zwykłe furmanki).
          Wagony motorowe znajdują również właściwe zastosowanie również na kolejach wąskotorowych, gdzie dzięki nim ruch wzmaga się, jak to np. stwierdzono po uruchomieniu pierwszego takiego wagonu na sieci Kolei Kujawskich. Wagon ten oddaje tam również dobre usługi jeszcze i z tego względu, iż w okresie słabego ruchu towarowego zabiera doczepkę towarową (jeden wagon) z pilnym ładunkiem, przez co, czyniąc zadość wymaganiom słabego ruchu towarowego, unika się dodatkowych kosztów ruchu słabo obciążonych pociągów towarowych, z których uruchomieniem można się wstrzymać do czasu zebrania się odpowiedniego, mniej pilnego ładunku.
          Prócz tego wagony motorowe mogą być również przeznaczone do celw specjalnych, np. do szybkiego wożenia personelu, narzędzi i niektórych materiałów budowlanych celem dokonywania pilnych napraw torów; w tym przypadku wagony mogą być zaopatrzone, stosownie do potrzeb, w urządzenia specjalne, ułatwiające dokonywanie tych napraw.
          Po tak ogólnem scharakteryzowaniu wagonów motorowych, jak również wskazaniu ich przeznaczenia w kolejnictwie, przechodzę do nieco bliższego omówienia odrębnych typów wagonów i ich rozwoju na PKP.

2. Typy wagonów motorowych i ich rozwój na PKP.

A. Wagony akumulatorowe i elektryczne.
          Wagony te różnią się od pozostałych 2-ch typów przedewszystkiem tem, że zapewniają pasażerom większy komfort, przy trakcji bowiem temi wagonami niema dymu, iskier i swądu, nieodłącznych towarzyszy trakcji parowej i częściowo nawet motorowej i spalinowej; prócz tego różnica polega na tem, że potrzebna do ich napędu energja (w obu rodzajach elektryczna) wytwarzana jest nie w samych wagonach, lecz w odpowiednich siłowniach.
          Wagony akumulatorowe i elektryczne są więc jakby przywiązane do swego miejsca pracy, gdyż przeniesienie ich wymaga dla wagonów akumulatorowych - stacyj do ładowania akumulatorów, a dla elektrycznych, prócz źródła prądu, - sieci przewodów zasilających.
          Momo podobieństwa wagonów akumulatorowych i elektrycznych pod wymienionemi względami, jak również pod względem obsługi i samego napędu (od zawieszonych na osiach elektrycznych silników trakcyjnych, działających na osie napędne za pośrednictwem stałej przekładni zębatej), jest jednak zasadnicza różnica w samym sposobie doprowadzania energji elektrycznej do tych wagonów: elektryczne wagony motorowe otrzymują energję bez przerwy za pośrednictwem elektrycznego przewodu zasilającego, akumulatorowe natomiast - z przerwami, co pewien okres czasu, w postaci naładowanych bateryj akumulatorów określonej pojemności.
          Ze wspomnianej różnicy w doprowadzaniu energji wynika duża różnica w samym charakterze pracy tych wagonów: wagony elektryczne mogą pracować na całej linji, zaopatrzonej w sieć przewodów, stale bez przerw (jeżeli nie uwzględnić przerw, koniecznych na normalne utrzymanie i naprawy), podczas dgy akumulatorowe mają ograniczone zasięgi i czasy pracy, które zależne są od pojemności zastosowanej baterji akumulatorów.
          Pod względem trakcyjnym wagony akumulatorowe są oczywiście mniej korzystne, niż elektryczne, gdyż, pomijając nawet duże niedogodności z powodu ograniczonego zasięgu pracy i częstych wycofywań z ruchu, celem naładowania akumulatorów, zachodzą w tym przypadku większe straty energji (przy naładowaniu i wyładowaniu baterji); przewaga natomiast wagonów akumulatorowych nad elektrycznemi wyraża się w tem, że są one niezależne od sieci przewodów, nieodzownej przy pracy wagonami elektrycznemi.
          Pomimo prostoty w obsłudze i utrzymaniu wagony akumulatorowe znajdują małe rozpowszechnienie, którego przyczyną jest wspomniany ograniczony zasięg i czas pracy, jak również zależność od źródła zasilającego (przeniesienie wagonów na inne odcinki pracy, uzależnione jest od posiadania na tych odcinkach stacyj do ładowania bateryj).
Na małe rozpowszechnieniewagonów akumulatorowych wpływa również i to, że obecnie będące do dyspozycji akumulatory są bardzo ciężkiew stosunku do zawartej w nich pojemności; wpływa to ujemnie w tym sensie, że nie dają one możności osiągania znaczniejszych szybkości jazdy wagonami z uwagi na duży ciężar martwy, zwłaszcza na szlakach górskich z większemi wzniesieniami. To też wagony akumulatorowe pracują przeważnie na szlakach o łagodnym profilu, przyczem stosowane szybkości nie przekraczają naogół 60-ciu km/h.
          Prócz dużego martwego ciężaru, wadą współczesnych akumulatorów jest ich duża objętość (zabierają dużo cennego miejsca w wagonie) oraz wspomniana już mała sprawność (0,75 i mniej); to też szerszego rozpowszechnienia wagonów akumulatorowych spodziewaćby się można chyba dopiero wówczas, gdyby prace badawcze nad udoskonaleniem akumulatorów doprowadziły do znacznej poprawy pod względem ich sprawności, a głównie pod względem odpowiedniego stosunku pojemności do ciężaru i objętości akumulatorów. Poza tem akumulatory, które nazwałbym "akumulatorami przyszłości", musiałyby być ponadto odporne na wstrząsy i zwarcia oraz gwałtowne wyładowywania, zachodzące przy rozruchu, jak również - niewrażliwe na dłuższe przerwy w pracy (ostatnia cecha została już osiągnięta w akumulatorach żelazo - kadmo - niklowych).
          Wdzięczne więc zadanie mieliby jeszcze do rozwiązania w tej dziedzinie elektrycy i, w razie otrzymania wyników dodatnich, przyczyniliby się do bardzo korzystnych zmian w gospodarce kolejowej ze względu na możność wykorzystywania taniego prądu.
          Że prąd zmagazynowany w akumulatorach do celów trakcyjnych byłby tani, objaśnia się tem, że mógłby on być wytwarzany w dużych siłowniach (cieplnych lub wodnych) i to w porze najdogodniejszej dla tych siłowni (np. w nocy i tych godzinach dziennych, gdy ich silniki są niedostatecznie wyzyskane), co, jak wiadomo każdemu bliżej ditykającemu się produkcji energji elektrycznej, wydatnie wpływa na obniżenie kosztów własnych wytwarzania prądu.
          Do tej grupy wagonów należą: wagony akumulatorowe nr 900012 - 900056 oraz elektryczne zespoły motorowe. Zostały one opisane na stronach "Pojazdy trakcji motorowej".

B. Wagony parowe.
       W wagonach tych, jak i w ostatnim z wyszczególnionych na wstępie typów, potrzebna do napędu energja wytwarzana jest nie poza wagonami, jak w wyżej omówionych, lecz w samych wagonach.
          Siłownia wagonów parowych składa się z kotła i maszyny parowej. W zależności od konstrukcji kotła i maszyny pracujące na PKP wagony dzielą się na dwa rodzaje:
1) Clayton'a i
2) Sentinel - Cammel'a.
          Bliższe dane charakterystyczne powyższych wagonów parowych podano na stronach je opisujących.
          Większego rozpowszechnienia na PKP wagony parowe nie doznały z powodu tego, że po dłuższej nieco ich pracy ujawniono dość częste usterki w zespole napędowym, a głównie w kotłach (szczególnie Clayton'a z powodu twardej wody). Były one także mało przydatne w ruchu szybkobieżnym.
          Do tej grupy wagonów należą: wagony syst. Clayton'a oraz syst. Sentinel - Cammel'a. Zostały one opisane na stronach "Pojazdy trakcji motorowej".

C. Wagony motorowe spalinowe.
       Wagony motorowe spalinowe różnią się od parowych głównie tem, że paliwo, potrzebne do wytwarzania energji napędowej tych wagonów, spala się bezpośrednio w samych silnikach, a nie w elemencie pośrednim, t. j. kotle, jak w wagonach parowych. Takie bezpośrednie spalanie paliwa w silnikach, nazywanych ogólnie spalinowemi, wpływa na lepsze wyzyskanie energji cieplnej, zawartej w paliwie, niż to jest możliwe przy napędzie parowym.
          Stosowane w wagonach motorowych silniki spalinowe są budowane zwykle jako wielocylindrowe, a to celem zrównoważenia mas, będących w ruchu posuwistym, i dzielą się na dwa rodzaje zasadnicze:
a) gaźnikowe i
b) dieslowskie.
          Silniki gaźnikowe pod względem stosowanego paliwa można zgrubsza podzielić jeszcze na dwie odmiany nazywane potocznie benzynowemi i gazowemi. W silnikach benzynowych stosuje się samą benzynę, albo też znane pod różnemi nazwami mieszanki, w których skład wchodzą benzyna, benzol i bezwodny spirytus, a w silnikach gazowych - gaz, otrzymywany w t. zw. gazogeneratorach (np. z koksu, węgla drzewnego lub odpadków drzewnych).
          W silnikach gaźnikowych paliwo dostarczane jest do ich cylindrów przez t. zw. gaźnik, t. j. przyrząd, w którym zachodzi mieszanie się paliwa z powietrzem, potrzebnem do spalania. Silniki gaźnikowe wagonów motorowych pracują przeważnie jako 4-suwy jednostronnego działania, przyczem zapłon dostarczanych przez gaźnik dawek mieszaniny paliwa z powietrzem następuje (po sprężeniu tych dawek w cylindrach) dzięki iskrze elektrycznej, wywołanej w odpowiednim momencie przez specjalne do tego celu służące urządzenie (np. magneto i świece zapłonowe). Silniki Diesla różnią się od gaxnikowych tem, że zapłon w nich paliwa (dostarczanego w tym przypadku pod odpowiednio wysokim ciśnieniemdo komór kompresyjnych w stanie rozpylonym przez specjalne pompy i wtryskiwacze) odbywa się samoczynnie pod wpływem wysokiej temperatury, osiągniętej uprzedniem wysokiem sprężaniem przez tłoki zassanego do cylindrów powietrza.
          Silniki Diesla, stosowane w wagonach motorowych pracują przeważnie (na PKP powszechnie) jako bezsprężarkowe 4-suwy jednostronnego działania, aczkolwiek bywają już również stosowane i 2-suwy (np. na kolejach francuskich w wagonach, zbudowanych przez wytwórnię Dietrich z silnikami typu Junkers'a w wykonaniu wytwórni Societe Liloise); zaznaczyć przytem trzeba, że silniki dwusuwowe Diesla mogą z czasem stworzyć poważną konkurencję czterosuwowym - ze względu na takie ich zalety, jak lepsza sprawność i mniejsze wymiary, co powinno być dostatecznym bodźcem dla konstruktorów w ich dążeniach do udoskonalenia tych silników. Stosowane w wagonach PKP silniki dieslowskie dzielą się pod względem sposobu doprowadzania paliwa na dwa rodzaje, mianowicie:
1) silniki na pośredni wtrysk paliwa (do t. zw. komór wstępnych lub zasobników powietrza) i
2) silniki na wtrysk bezpośredni ( do przestrzeni kompresyjnej cylindrów); te ostatnie są korzystniejsze pod względem zużycia paliwa, to też we wszystkich wagonach PKP, z wyjątkiem jeszcze wagonu wąskotorowego (Krośniewickiego), silniki Diesla systemu Saurera uległy już przeróbce na wtrysk bezpośredni.
          Silniki gaźnikowe i dieslowskie różnią się jeszcze rodzajem stosowanego paliwa, przyczem paliwo silników benzynowych (benzyna lub mieszanki) jest kilkakrotnie droższe od oleju gazowego, spalanego w Dieslach, a że ponadto sprawność tych ostatnich jest lepsza od sprawności silników gaźnikowych, więc silniki Diesla wypierają coraz więcej silniki gaźnikowe.
          Na zaniechanie stosowania silników benzynowych w  wagonach motorowych wpływa również i to, że ich paliwo przedstawia poważne niebezpieczeństwo pod względem pożarowym, zwłaszcza przy zderzeniach, których uniknięcie całkowite w ruchu kolejowym jest bardzo trudne, szczególnie u nas z tego względu, że przeważna część przejazdów znajduje się w poziomie szyn.
          Pod względem kosztu paliwa, w porównaniu z benzynowemi a nawet dieslowskiemi, byłyby zapewne korzystniejsze silniki gazowe, stosowane już np. zagranicą (częściowo już i u nas), w samochodach ciężarowych a nawet osobowych (w Niemczech, Francji, Włoszech i Austrji); jednak praca tych silników związana jest z poważną niedogodnością, którą omówię i która utrudnia stosowanie silników tego rodzaju w komunikacji kolejowej; stosowanie zaś tych silników w samochodach zagranicą tłumaczy się głównie chęcią ograniczenia importu paliw płynnych i urzeczywistnienia idei samowystarczalności w zakresie środków pędnych, potrzebnych do motoryzacji kraju.
          Mniejszy koszt paliwa przy eksploatacji silników gazowych wypływa stąd, że pomimozużycia ciepła na jednostkę mocy, niż w silnikach dieslowskich (2100 - 2300 zamiast 1700 - 1800 Cal), paliwo gazowe otrzymuje się z bardzo tanich, jak to już poprzednio wymieniłem, materjałów. 
          Wspomnianą niedogodnością, stanowiącą przeszkodę w stosowaniu silników gazowych w wagonach motorowych jest narazie to, że gazy generatorowe jako paliwo, nie posiadają tej tak ważnej zalety oleju gazowego, wyrażającej się w umożliwianiu jaknajdalej idącej regulacji pracy silnika Diesla, gdyż między generatorem gazu, a silnikiem gazowym nie ma należytej współpracy, mianowicie zmniejszone zasysanie gazu, przy malejących obciążeniach silnika obniża przeciętną sprawność generatora, a może nawet spowodować ustanie wogóle prawidłowego ruchu urządzenia generatorowego z powodu spadku temperatury, potrzebnej do procesu odgazowania. Pomimo poczynienia już dużych postępów w dziale regulacji pracy gazogeneratorów, dostosowanie się samego procesu odgazowania do zmiennych warunków ruchu silnika trakcyjnego związane jest wciąż jeszcze z pewną bezwładnością całości urządzenia, której opanowanie wymaga czasu, co w warunkach ruchu kolejowego nie może być tolerowane, i dlatego silniki gazowe nie mogą być brane narazie w rachubę przy budowie wagonów motorowych. Jednak, w razie poczynienia ulepszeń pod omawianym względem, co już jest na najlepszej drodze, silniki gazowe będą przedstawiały poważną konkurencję dla silników Diesla. Konkurencji tej w tym przypadku silnik Diesla mógłby się nie obawiać tylko wówczas, gdyby w swym rozwoju przeszedł na pracę z pyłem węglowym, tj. na paliwo, jakie miał pierwotnie na myśli genjalny wynalazca Diesel. Twierdzenie to, wobec niskiej ceny węgla, w porównaniu z paliwamipłynnemi (biorąc przytem pod uwagę kaloryczność tych paliw), nie wymaga uzasadnienia, to też konstruktorzy silników Diesla pracują wciąż jeszcze nad urzeczywistnieniem wspomnianej myśli, która jednak, pomimo żmudnych badań, prac i dociekań, nie znalazła dotąd właściwego rozwiązania. Zjawiają się od czasu do czasu wiadomości (w prasie codziennej i technicznej), że sprawa stosowania pyłu węglowego w silnikach Diesla już jest rozwiązana, wiadomości te jednak nie są później potwierdzane. Przed kilku laty np. głośny już był w Niemczech silnik "Rupa", konstrukcji inż. Rudolfa Pawlikowskiego, której opis konstruktor podał w swoim czasie w "Przegądzie Technicznym". Następnie jednak o silniku tym nie było przez czas dłuższy żadnych wiadomości i dopiero ostatnio zjawiła się notatka w prasie codziennej, że dokonane próby z silnikiem Pawlikowskiego dały dodatnie wyniki. Jeżeliby wiadomość ta okazała się prawdziwą, to można sobie wyobrazić doniosłe skutki tego wynalazku dla produkcji energji, a więc i dla rozwoju wagonów motorowych.
          Wagony należące do tej grupy zostały opisane na stronach "Pojazdy trakcji motorowej".

3. Warunki budowy wagonów motorowych, ich obsługi, dotychczasowe wyniki pracy oraz wnioski ogólne.

       Po tak ogólnem przedstawieniu sprawy budowy wagonów motorowych nasuwa mi się przypuszczenie, iż uważny Czytelnik prawdopidobnie chciałby zadać pytanie, czemu należy przypisać tak dużą ilość typów, a szczególnie odmian dieslowskich wagonów motorowych (patrz -strony"Pojazdy trakcji motorowej"), które niewątpliwie stworzyły duże niedogodności w ich eksploatacji tak pod względem utrzymania i napraw (konieczność trzymania dużej ilości różnorodnych części zapasowych), jak i pod względem ruchowo - trakcyjnym(rozmaite ilości miejsc do siedzenia i różne szybkości konstrukcyjne). Na tak uzasadnione pytanie trudno odmówić odpowiedzi. Otóż niedogodna dla eksploatacji różnorodność w taborze motorowym (uzasadniona częściowo różnym charakterem i potrzebami ruchu, różnorodnym profilem szlaków oraz wspomnianą już chęcią wyjaśnienia, jakie silniki i przekładnie byłyby najodpowiedniejsze dla PKP) powstała z przyczyny następującej. W okresie pogłębiającego się kryzysu wytwórnie taboru, otrzymująć coraz mniej zamówień i chcąc ratować się wytwarzaniem nowoczesnego taboru w postaci wagonów motorowych. (które, ich zdaniem, niezupełnie słusznem, przynajmniej w warunkach obecnych, mogą znaleźć nadzwyczaj szerokie zastosowanie na PKP), przystąpiły do ich budowy (częściowo z własnej inicjatywy), upewniwszy się, że zbudowane i czyniące zadość wymaganiom ruchu wagony będą zakupione przez PKP. A że wytwórń taboru na obecne potrzeby kolejnictwa jest zbyt dużo (zwłaszcza, że również gnębione kryzysem, przystąpiły do budowy wagonów motorowych nawet takie wytwórnie, które przedtem wagonów wcale nie budowały), więc tak wytworzona sytuacja musiała w swej konsekwencji doprowadzić do tak dużej różnorodności, której nie można całkowicie uzasadnić wspomnianemi względami. Wprawdzie możnaby wysunąć również słuszne zastrzeżenie, że dając wytwórnią pewną swobodę, co do budowy wagonów motorowych, można było, celem możliwego znormalizowania, sprecyzować warunki, jakim te wagony miały odpowiadać.
          Sprawa ta jednak nie przedstawiała się tak prosto, jakby się napozór wydawało, gdyż mając mały wybór silników krajowych odpowiedniej mocy (początkowo jedynie tylko 100-konny Saurera, a następnie 200-konny Ebermana, obecnie są już budowane silniki 340-konne, i 150-konny Saurera), musiały wytwórnie (ze względu na pilne traktowanie budowy wagonów) z konieczności zastosować i silniki pochodzenia zagranicznego. A że wybór tych ostatnich, z uwagi na różnorodność pod względem systemów i wielkości mocy, był dość trudny, zwłaszcza, że i poglądy, co do warunków, jakim miały uczynić zadość wagony, nie były jeszcze dostatecznie skrystalizowane, więc obierając różne silniki do wypróbowania, otrzymano też różne rozwiązania konstrukcyjne wagonów (czasami nawet przy silnikach tej samej lub zbliżonej mocy).
          Pewną większą normalizację dałoby się może przeprowadzić, nawet w omówionych warunkach budowy wagonów, gdyby na przeszkodzie nie stał brak personelu w odnośnym referacie Ministerstwa Komunikacji, to też należyte postawienie sprawy, w myśl podanych rozważań, wymaga wydatnego wzmocnienia wspomnianego referatu dodatkowym odpowiednio dobranym personelem.
          Poza tem uważam za wskazane podkreślić, że duża ilość wytwórń taboru, które podjęły inicjatywę budowy wagonów motorowych, stworzyła trudną sytuację i pod tym względem, że koszt wytwarzanych przez nie wagonów (często ze znaczną dla siebie stratą), budowanych w nieznacznych ilościach (nawet po jednym wagonie), musi być z konieczności duży, co z kolei prowadzi do ograniczenia zamówień z uwagi na małe kredyty przewidywane w budżecie na budowę wagonów motorowych. Ograniczenie więc wydawania zamówień conajwyżej 2-om wytwórniom (ideałem byłoby 1-ej, np. ze względu na normalizację, co jednak ze zrozumiałych względów może nie być wskazane ) byłoby obecnie konieczne, gdyż stworzyłoby to możliwość znacznego obniżenia kosztów nabycia wagonów, a przez to samo - szerszego ich stosowania i wogóle należytego rozwoju motoryzacji tak kolei, jak i ogólnej kraju, która (pomimo doniosłości znaczenia przedewszystkiem dla obrony) niestety u nas wciąż jeszcze nie wychodzi z impasu, mogącego się kiedyś okazać zgubnym w swych skutkach.
          Warunki pracy motorniczych (nie biorąc może pod uwagę obsługi wolnobieżnych wagonów akumulatorowych) są dość trudne, dotyczy to zwłaszcza wagonówszybkobieżnych, gdzie napięcie nerwów motorniczego jest bez porównania większe, niż np. maszynisty parowozowego, który w razie najechania na przeszkody stałe (zwłaszcza możliwe, wobec przejazdów w poziomie szyn) jest znacznie mniej narażony, mając przed sobą cały kocioł parowozu, niż motorniczy, znajdujący się na przodzie wagonu, tuż za jego ścianką czołową. Prócz większego napięci nerwowego drużyna motorowa obciążona jest również większą pracą fizyczną z uwagi na stałe trzymanie przez motorniczego rękojeści bezpieczeństwa (zastosowanej jako zabezpieczenie zahamowania wagonu na wypadek zasłabnięcia motorniczego) oraz konieczność dokonywania małych rewizyj i napraw, szczególnie mozolnych, np. w zajezdniach zwrotnych, nieodpowiednio dostosowanych do tego rodzaju robót. Ponieważ praca taka, w porównaniu z pracą drużyny parowozowej (która po przyjeździe zapisuje tylko zauważone usterki, naprawiane przez innych), wymaga więcej wysiłku, więc też słusznem byłoby odpowiednie zachęcające traktowanie drużyny motorowej do tego rodzaju wysiłków.
          Przechodząc do omówienia samej pracy wagonów motorowych, należy stwierdzić, że przebieg dzienny wszystkich pracujących na PKP wagonów motorowych wynosił w  I-ym kwartale r. b. okrągło 8800 km z czego przypada na:
 

          W wymienionym kwartale były wykorzystywane w ruchu:
- 19 zespołów akumulatorowych (20-ty zespół zaopatrywany był w tym czasie w baterję
  akumulatorów na większy zasięg (300 km).
- 10 wagonów parowych i
- 20 wagonów spalinowych.
          Do zobrazowania pracy wagonów motorowych, pod względem bezpośrednich kosztów eksploatacyjnych (paliwa, smaru i obsługi) oraz kosztów napraw wraz z normalnem utrzymaniem, czyszczeniem i t. p.. podam szereg cyfr przeciętnych, ustalonych na podstawie wyników, otrzymanych w normalnym ruchu tych wagonów.
          Niektóre z tych cyfr, jak koszty paliwa, smaru i napraw, wahają się w dość szerokich granicach, co tłumaczy się różnorodnością pracy wagonów, wynikającą z:
          a) różnorodności profili obsługiwanych szlaków,
          b) niejednakowego obciążenia wagonów (różna szybkość jazdy i rozmaity stosunek mocy silników do wożonego ciężaru),
          c) zmiennych warunków atmosferycznych,
          d) różnorodności stosowanego paliwa, a w wagonach akumulatorowych ponadto - z niejednakowej ceny prądu, nabywanego do ładowania ich bateryj.
          Największy koszt paliwa, bo wynoszący do 94 zł/100 pociągo-km., wykazuje wagon parowy Sentinel - Cammel'a, a to z tego względu, że posiada on kocioł opalany olejem gazowym, czyli paliwem, stosowanym w wagonach dieslowskich, w których, wobec bardzo ekonomicznych silników, koszt paliwa jest znacznie niższy, bo wynosi:
          1) w wagonach 4-osiowych w granicach od 9,60 - 16,60 zł/100 pociągo-km.,
          2) w wagonach 2-osiowych z doczepką dwuosiową od 6,40 - 9,40 zł/100 pociągo-km.
          Paliwo w wagonach parowych Clayton'a (koks i węgiel) kosztuje od 19,6 zł/100 pociągo-km., czyli nieco więcej, niż w dwusilnikowych szybkobieżnych wagonach 4-osiowych Diesla typu Cegielskiego. Różnica w kosztach paliwa zwiększyłaby się oczywiście jeszcze na niekorzyść wagonów parowych, gdyby te ostatnie były przystosowane do tej samej szybkości jazdy, co dieslowskie.
          Pośrednie miejsce pod względem wydatków na energję pędną zajmują wagony akumulatorowe, dla których koszt pobieranego prądu do ładowania bateryj waha się w granicach od 10 - 39 zł/100 pociągo-km.
          Ostatnie miejsce pod omawianym względem (nie licząc oczywiście wagonu parowego Sentinel - Cammel'a, z przyczyn poprzednio wyjaśnionych) należy się wagonom motorowym z silnikami benzynowemi lub na mieszankę, a więc:
          a) benzynowo - elektrycznemu,
          b) t. zw. Lux - Torpedzie oraz
          c) Kilońskim i Ganz'a przed wymianą w nich silników na dieslowskie: koszty paliwa w tych wagonach wahają się w granicach od 33 - 55 zł/100 pociągo/km. Przewaga silników Diesla nad benzynowemi szczególnie uwydatnia się w przerobionych wagonach, posiadających obecnie zamiast benzynowych - dieslowskie silniki Ganz'a, np. w wagonie 2-osiowym koszt paliwa przed przeróbką wynosił od 31 - 41 zł/100 pociągo-km., a po przeróbce od 6,80 - 13,10 zł/100 pociągo-km.
          Koszty smarów są najmniejsze w wagonach akumulatorowych i wahają się w granicach od 0,35 - 0,53 zł/100 pociągo-km., a największe w dwusilnikowych wagonach dieslowskich, gdyż przekraczają 6 zł/pociągo-km.
          Niskie koszty smaru wagonów akumulatorowych tłumaczą się tem, że ich trakcyjne silniki elektryczne zużywają bez porównania mniej i znacznie tańszego smaru, niż napędowe silniki dieslowskie.
          Wysokość kosztów smaru w wagonach dieslowskich tłumaczy się jeszcze i tem, że narazie, wobec czułych na rodzaj smaru silników Diesla, wprowadzono, dla ich lepszej konserwacji, obowiązkoą zmianę smarów co 3000 km przebiegu. Koszt ten można będzie nieco obniżyć z chwilą, gdy zostanie zorganizowana projektowana regeneracja smaru, spuszczanego obecnie jeszcze w dość dobrym stanie i używanego do celów innych zamiast tego, aby po zregenerowaniu użyć go ponownie z domieszką smaru świeżego.
          Koszt obsługi wagonów motorowych dochodzi do 20 zł/100 pociągo-km.; pewne odchylenia od tego kosztu uwarunkowane są różnemi szybkościami jazdy, rodzajem ruchu (dalekobieżny, czy podmiejski) oraz tem, czy oprócz motorniczego i konduktora dodawany jest do pomocy monter, czy też nie.
          Co się tyczy kosztów napraw, to ich ustalenie jest dość trudne, gdyż zmieniają się one z biegiem czasu znacznie i to w dość szerokich granicach, wobec czego do cyfr, które są podawane należy ustosunkować się krytycznie, zwłaszcza jeżeli odnoszą się do pierwszego roku pracy, gdy wagony, jako nowe i będące w okresie gwarancji, wymagają nieznacznych zasadniczo napraw, a część kosztów tych napraw nie da się ustalić z tego powodu, że idą na rachunek gwarancji, udzielanych przez wytwórnie, które dostarczyły wagony.
          Jeżeliby więc chodziło o sporządzenie rachunku rentowności pracy wagonów motorowych, to cyfry kosztów napraw uważaćby można za miarodajne dopiero po kilkuletnim okresie eksploatacji, o ileby przytem prowadzona była dokładna statystyka, ustalająca te koszty w ten sposób, że ogólna suma wszystkich kosztów odniesiona byłaby na ogólny przebieg od początku wzięcia wagonu do ruchu.
          Z powyższych względów nie mógłbym uważać za miarodajne cyfry kosztów napraw (około 7-miu zł/100 pociągo-km.) dieslowskich wagonów dwuosiowych, pracujących od niedawna z dwuosiowemi doczepkami (patrz - "Pojazdy trakcji motorowej") w Dyrekcji Wileńskiej, albo też 4-osiowych szybkobieżnych z 2-ma silnikami Diesla (około 14 zł/100 pociągo-km.),obsługujących linję Warszawa - Łódź.
          Za dość miarodajną możnaby już uważać cyfrę kosztów napraw wagonów Kilońskich (około 24 zł/100 pociągo-km., którą otrzymano jako przeciętną za czły czas pracy wagnów od wzięcia ich do ruchu aż do chwili wymiany silników benzynowych na dieslowskie.
          Ciekawe byłoby przy okazji dać porównanie bezpośrednich kosztów eksploatacji i napraw wagonu szybkobieżnego i pociągu parowozowego. Otóż co do pierwszych, to sprawa jest stosunkowo łatwa, gdyż na początku uruchomienia wagonu szybkobieżnego na linji Warszawa - Łódź, przy posiadaniu jednego tylko wagonu, uruchamiany był, w razie rewizji wagonu, pociąg zastępczy, składający się z parowozu i dwóch wagonów Pulmana (Jeden wagon ochronny za parowozem w myśl przepisów ruchu; przy porównaniu uwzględniam jednak tylko jeden wagon I, II i III kl., aby mieć bliższe porównanie z wagonem motorowym pod względem ilości miejsc do siedzenia) - co nawiasem mówiąc wywołało duży sprzeciw ze strony służby drogowej, z uwagi na szybkość dotąd nieprzewidzianą na tej linji dla trakcji parowozowej. Przy tej okazji można było ustalić pezpośrednie koszty eksploatacyjne pociągu parowozowego; koszty napraw takiego pociągu również dadzą się ustalić, jednak koszty te dla szybkobieżnego wagonu jeszcze dotąd ustalić doświadczalnie nie można było z przyczyn poprzednio omówionych.
          Biorąc jednak za podstawę koszty napraw, ustalone za dłuższy okres czasu dla wagonów Kilońskich jednosilnikowych, które jak to już podano, wynoszą około 24 zł/100 pociągo-km. oraz mając na względzie to, że silniki Diesla są więcej skomplikowane i że tych silników jest w wagonie szybkobieżnym 2, to uważam, iż nie popełnię dużego błędu, jeżeli dla porównania ustalę koszty napraw wagonów szybkobieżnych typu Cegielskiego na około 36 - 48 zł/100 pociągo-km.
          Opierając się na cyfrach bezpośrednich kosztów eksploatacyjnych (ustalonych w ruchu dla wagonu motorowego i pociągu parowozowego) oraz na cyfrach kosztów napraw przyjętych dla wagonu motorowego w przybliżeniu, w myśl powyższych rozważań, a dla pociągu parowozowego, na podstawie wyników trakcji parowozowej, mogę dać poniższe przybliżone cyfry kosztów dla obu porównywanych trakcyj.
 
 

          Jak widać z powyższego koszty trakcji motorowej dwusilnikowego wagonu motorowego są nieco tylko niższe od kosztów trakcji pociągu parowozowego, a to z tego względu, że koszty napraw (z powodu dwóch silników w wagonie) są stosunkowo wysokie.
          W razie jednak zastosowania jednego tylko silnika odpowiedniej mocy, koszty napraw znacznie spadają, przez co trakcja motorowa przedstawia się korzystniej. Również i koszt zakupu wagonu jednosilnikowego, jak i koszt paliwa i smaru przedstawiają się korzystniej, niż wagonu dwusilnikowego i dlatego nowe wagony dla PKP projektuje się jako jednosilnikowe z zastosowaniem silnika większej mocy.
          Pozostawiając nawet inne pozycje bez zmiany i ustalając koszty napraw wagonu jednosilnikowego na 27 - 36 zł/100 pociągo-km., poprzednio wymienione koszty dla wagonu jednosilnikowego powinny mieścić się w granicach od 62 - 77 zł/100 pociągo-km., co stanowiłoby mniej więcej 63 - 78 % kosztów odpowiedniego pociągu parowozowego. Cyfry te, jak to wynika z poprzednich rozważań, należy uważać za orjentacyjne, tembardziej, że dla pełnego porównania należałoby sporządzić rachunek rentowności dla obu porównywanych pociągów, co przekraczałoby ramy niniejszego artykułu. 
          Ponieważ poprzednio omówiłem już ogólnie pracę wagonów akumulatorowych, parowych i gaźnikowych, więc pozostaje jeszcze omówić wagony dieslowskie pod względem zachowania się silników przekładni, jak i pozostałego wyposażenia wagonów.
          Silniki Ganz'a w przerobionych wagonach (Kilońskich i Ganz'a) zachowują się dość dobrze, jednak po pewnym czasie pracy zachodzi w nich pękanie ścianek komory wstępnej, to też konstrukcja komór wstępnych w silnikach Ganz'a, zastosowanych w wagonach Sanockich uległa zmianie, mającej zapobiec zauważonym usterkom.
          Zastosowane w pierwszych wagonach silniki Saurera na wtrysk pośredni (do zasobnika) wykazały się w pracy niezbyt korzystnie (obserwowano np. między innemi dość licznemi usterkami, częste pękanie głowic), wobec czego wagony następne otrzymały już solniki na wtrysk bezpośredni, w których pękanie głowic ustało i które przedstawiają się korzystniej, pod względem zużycia paliwa, jak to już zaznaczono poprzednio. Jednak i te silniki wykazały początkowo dużo usterek w pracy.
          Celem zbadania przyczyn usterek, ujawniających się w ruchu z pierwszemi wagonami, wyposażonemi w silniki Saurera, poddano silniki, przeznaczone do budowy następnych wagonów, gruntownym badaniom w wytwórni Ursus Państw. Zakł. Inżynierji; badania te, przeprowadzone przy udziale personelu Ministerstwa Komunikacji, Dyrekcji Warszawskiej i Wytwórni, trwały około 3-ch miesięcy i były powodem znaczącego opóźnienia dostawy, ostatnich 10-ciu wagonów, będących obecnie na ukończeniu w wytwórniach H. Cegielski i Lilpop, Rau i Loewenstein. W wyniku przeprowadzonych badań usterek silników Saurera, ujawnionych w ruchu i na stanowisku badawczem, ustalono szereg błędów natury wykonawczej (nieodpowiednie pasowanie części, mających ruch posuwisty, niedpowiednia obróbka termiczna, np. zaworów), nieodpowiedni dobór materjału (np. na tłoki), a nawet nieodpowiedni dobór wymiarów niektórych części (np. sprężyn zaworowych).
          Po usunięciu stwierdzonych błędów pasowania i zastąpieniu części wadliwe wykonanych nowemi, poddano silniki ustalonym próbom odbiorczym, którym wreszcie uczyniły zadość, wobec czego należy przypuszczać, iż w nowobudowanych wagonach silniki te będą pracowały zadowalająco; gdyby zaś w dalszej eksploatacji, pomimo dokonanych ulepszeń, występowały dalsze usterki, wówczas należałoby zaniechać dalszego stosowania silników Saurera, przynajmniej do czasu wyeliminowania powtarzających się usterek.
          Silniki Ebermana, sądząc z prób dotychczasowych (jeden wagon, nowy, dokonał około 7000, a drugi, przerobiony Claytona, - 5000 km przebiegu), zachowując się dobrze (co jednak, ze względu na mały przebieg, nie jest jeszcze przekonywające), wobec czego istnieje zamiar dalszej budowy wagonów próbnych z temi silnikami.
          Silniki syst. MAN w 5-ciu wagonach Chrzanowskich nie wykazują dotąd usterek, a mając na względzie bogate doświadczenie znanej wytwórni, należy przypuszczać, że będą pracowały zadowalająco.
          Przekładnie mechaniczne syst. T. A. G. Kiel i Ganz'a nie wykazały dotąd większych usterek; przekładnia mechaniczna systemu Myliusa wykazała pewne usterki, których przyczyny już częściowo wyjaśniono, wobec czego należy przypuszczać, że praca ich po usunięciu przyczyn będzie zadowalająca.
          Początkowo wykazująca usterki przekładnia mechaniczna systemu wielopłytkowego wyrobu krajowego, zastosowana w wagonie Lilpopa, w połączeniu z silnikiem Ebermana, wykazywała te usterki i nadal, wobec czego zaniechano dalszego jej stosowania.
          Co do przekładni elektrycznej syst. Gebus'a, zastosowanej w przerobionym wagonie Claytona, to, aczkolwiek w próbach nie wykazywała usterek, nie można jeszcze narazie wypowiedzieć się co do jej zachowania się w pracy, z uwagi na krótki okres czasu tej ostatniej.
          Co się tyczy ogółu pozostałych części wyposażenia wagonów, to niektóre z nich wykazały również szereg usterek, co tłumaczy się tem, że wytwórnie zbyt mało poświęcają uwagi temu wyposażeniu, przeszczepiając na wagony motorowe, często bez żadnych zmian, niektóre delikatne konstrukcje, stosowane w samochodach, co z natury rzeczy, biorąc pod uwagę charakter pracy wagonów, niemoże być uważane za racjonalne. Również nie biorąc pod uwagę charakteru pracy wagonów motorowych, niektóre wytwórnie posuwają się zbyt daleko w kierunku lekkości budowy samych wagonów, co z biegiem czasu, wpływa niekorzystnie na ich bieg i zmusza do częstego wycofywania celem dokonywania napraw.
          Oczywiście niektóre usterki, jakie zachodziły w pracy wagonów motorowych, szczególnie na początku ich uruchomienia, trzeba również odnieść i na karb niedostatecznego wyszkolenia personelu i brak odpowiednio przygotowanych miejsc garażowania i napraw wagonów, co, jak wiadomo musi być zgóry przygotowane, aby nie spotkać się z niemiłemi niespodziankami unieruchomienia wagonów na czas dłuższy, zwłaszcza jeżeli niema dostatecznej rezerwy. Przykładem tego ostatniego może służyć początek wprowadzania trakcji motorowej na linji Warszawa - Łódź, kiedy, posiadając jeden tylko wagon, słabo jeszcze wyszkoloną obsługę i brak odpowiedniej zajezdni i naprawni (no i rezerwy), trakcja motorowa była bardzo nieregularna. Nawiasem muszę przytem dodać, iż wówczas każde wycofywanie wagonu, choćby dla dokonywania tylko okresowych rewizyj, i zastąpienie w tym czasie z braku rezerwy trakcją parowozową, poczytywane było powszechnie przez nieuświadomionych za psucie się wagonu, a w prasie codziennej, bardzo interesującej się motoryzacją kolei, często odzwierciedlane artykułami pod charakterystycznemi tytułami w rodzaju: "Czy zmierzch motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych?" i t. p.
           Wreszcie muszę podkreślić, że trakcja wagonami motorowemi, zwłaszcza szybkobieżnemi spalinowemi, wymagając niezawodnych w ruchu jednostek trakcyjnych pod względem pracy zespołów napędowych, wymaga poza tem uprzedniego bardzo skrupulatnego przygotowania miejsc pracy t. j.:
          a) dobrze dobranego i odpowiednio wyszkolonego personelu obsługującego, naprawczego i nadzorczego,
          b) odpowiednio dostosowanych i ogrzewanych zajezdni,
          c) odpowiednio urządzonych i dobrze wyposażonych warsztatów naprawczych i
          d) odpowiednio przystosowanych szlaków.
          To ostatnie dotyczy głównie wagonów szybkobieżnych, które wymagają:
          e) przystosowania sygnalizacji,
          f) usunięcia przejazdów i przejść dla pieszych z poziomu szyn i
          g) dobrej podsypki tłuczniowej, a nie żwirowej, a to celem uniknięcia kurzu, unoszącego się przy szybkiej jaździe i szkodliwie oddziaływującego na urządzenia mechaniczne wagonów, które z powodu trudności konstrukcyjnych niezawsze dadzą się odpowiednio zabezpieczyć. Przydział więc wagonów motorowych na poszczególne odcinki pracy nie może być, jak widać z powyższego, decydowany z dnia na dzień, o ile te miejsca pracy nie są jeszcze przygotowane do trakcji motorowej.
          Po zaznajomieniu się z tak ogólnem przedstawieniem całokształtu sprawy motoryzacji Polskich kolei Państwowych od samego zarania, przypuszczam, iż Czytelnikom łatwo będzie wyciągnąć wniosek następujący:
          "Motoryzacja kolei, dając korzyści a stanowiąc trudny i zarazem bardzo ważny dla kraju problemat do rozwiązania, wymaga bardzo umiejętnego i starannego przygotowania się i zgodnej, świadomej celu współpracy kolei i wytwórń taboru".