|
typu Clayton Wagons Ltd. (Inżynier Kolejowy 12/1928 r., Inż. T. S.) |
||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| Wobec silnej konkurencji
automobilowej Koleje Żelazne w ostatnich czasach zaczęły stosować w szerszych
rozmiarach wagony motorowe, o czem niejednokrotnie były wzmianki na łamach
Inżyniera Kolejowego i Przeglądu pism zagranicznych; co dotyczy P. K. P.,
to w obrębie Dyrekcji Poznańskiej są w użyciu otrzymane z repatrycji niemieckiej
wagony motorowe z akumulatorami elektrycznemi (40 wag.); wagony te pozostawiają
wiele do życzenia co do łatwości eksploatacji i kosztów utrzymania, z tego
powodu z polecenia Ministerstwa Komunikacji dokonano w r. b. prób z wagonami
motorowemi innych systemów, jako to z silnikami benzynowemi, Dieselowskiemi
na ropę i parowemi... brak kilku wyrazów
...na wypróbowaniu wagon z silnikiem parowym, wydzierżawiony na czas prób
przezprzez Ministerstwo Komunikacji od angielskiej firmy "Clayton Wagons
LTD". Wobec zainteresowania się tą sprawą szerszego ogółu uważam na czasie
podać w streszczeniu artykuł zamieszczony w czasopiśmie "The Railway Engineer"
October 1927 pod tytułem "The Development of the Steam Rail Mofor Cgr".
Komunikacja automobilowa zarówno pasażerska, jak i ładunkowa wytwarza w ostatnich czasach kolejom poważną konkurencję, szczególniej w ruchu lokalnym i odmiejskim; aby się jej przeciwstawić, koleje muszą uciekać się do innych rodzajów lokomocji, niż pociągi, prowadzane przez parowozy; w tym celu zaczęto stosować wagony motorowe. Przez zastosowanie wagonów motorowych osiąga się pewne oszczędności, a pasażerom daje się wydatne udogodnienia; okoliczność ta przemawia za tem, aby koleje wprowadzały wagony motorowe w szerszym, niż dotąd zakresie. Wagony motorowe winny posiadać następujące cechy: 1. Oszczędny rozchód paliwa, smarów i wody. 2. Łatwość obsługi i prowadzenia w jedną i drugą stronę bez konieczności manewrowania na bocznicach w celu zmiany kierunku wagonu. 3. Pewność działania. 4. Zupełna zgodność urządzenia z normalną koleją codo wysokości położenia zderzaków i kształtu obręczy kół, możność korzystania ze zwykłych urządzeń do zaopatrywania w paliwo i w wodę i t. d. 5. Oszczędne utrzymanie urządzeń mechanicznych. 6. Lekki bieg przy wszelkich szybkościach. 7. Wygodne siedzenia, dostateczne oświetlenie i wentylację. 8. Zdolność dzastosowywania się do istniejących rozkładów jazdy i 9. Umiarkowaną cenę. W Anglii wytwórnie wozów motorowych wyspecjalizowały się w produkcji wozów o silnikach spalinowych i parowych; stworzono cały szereg projektów wygodnych wagonów. Przez wprowadzenie tych wozów w wielu przypadkach nietylko zrównoważono dawne straty, powstałe z powodu zmniejszenia się frekwencji na kolejach w związku z konkurencją autobusową, ale nawet osiągnięto pewne zyski, gdyż dzięki popularności, jaką się cieszy śród podróżującej publiczności komunikacja wagonami motorowemi, ruch na kolejach znacznie się wzmógł i zaszła konieczność zainstalowania nowych jednostek przewozowych. Na szczególną uwagę zasługują wagony motorowe parowe, do obsługi których mogą być łatwo wyszkoleni pracownicy kolejowi z pomiędzy obsługi parowozowej. Poniżej podajemy opis takiego wozu systemu Claytona. Wagon parowy Claytona zaopatrzony jest w maszynę parową dwustronnego działania z dwoma cylindrami o średnicy 6,75'' i o skoku tłoka 10 cali. Rozdział pary dokonywa się za pomocą suwaków okrągłych, uruchamianych przez mimośrody, umieszczone na wale rozdzielczym. Do uregulowania wlotu i wylotu pary zastosowano proste urządzenie, za pomocą którego kierowca ma możność kontrolować stopień napełnienia cylindra. Maszyna zrównoważona jest za pomocą odpowiednich ciężarów, umocowanych na wale korbowym. Wał korbowy zaopatrzony jest w łożyska - rolkowe od strony koła zębatego i kulkowego od strony przeciwnej. Na końcach cylindra i skrzyni wału korbowego znajdują się dławnice dla drągów tłokowych i suwakowych, które służą do zapobiegania przedostawaniu się pary do skrzyni wału korbowego i wyciekaniu oliwy. Wszystkie ruchome części maszyny są całkowicie zakryte, tak że brud i kurz nie mają do nich żadnego dostępu. Do smarowania cylindrów służy smarownica samodzielna systemu Detroit, umieszczona na widocznem miejscu w budce maszynisty. Gdy wał korbowy rozwija od 150 do 450 obrotów na minutę - szybkość wagonu zmienia się w granicach od 15 do 45 mil. ang. (do 72 km.) na godzinę. Kocioł typu pionowego, wodnorurkowy z przegrzewaczem, dostarcza pary o ciśnieniu 275 funtów ang. na cal kwadratowy (koło 19 atm.). Opalanie dokonywa się przez otwór paleniskowy, znajdujący się u góry. Palenisko wraz z rurkami może być wyjmowane dla oględzin lub czyszczenia przez odkręcenie śrub w pierścieniach, łączących płaszcz zewnętrzny ze ścianką wewnętrzną; powierzchnie stykowe tych pierścieni są obrobione i zaopatrzone w szczeliwa azbestowe. Do zasilania kotła służą dwa urządzenia: pompa parowa i smoczek parowy. Podgrzewacz wody połączony jest z ryrą pary odlotowej, i dostarcza wodę o temperaturze około 93 °C. Koło zębate, osadzone na wale korbowym, obraca drugie koło, osadzone na osi wagonu ; koła wykonane są z kutej stali i posiadają zęby frezowane; pomieszczone są w skrzyni ze smarem całkowicie zamkniętej. Skrzynia wału korbowego zawieszona jest na osi za pomocą łożysk o panewkach z bronzu, wylanych białym metalem i posiadających kanały smarownicze; maszyna parowa połączona jest jednym końcem z tą skrzynią, a drugim końcem zawieszona jest do ostoi podwozia. Osie pędne posiadają łożyska z bronzu, typu normalnego, wylane białym; osie są między sobą złączone wiązarami. Koła i osie są zwykłego kolejowego typu, przyczem koła pędne są ze szprychami i zrównoważone, koła zaś toczne tarczowe walcowane. Obręcze mają zwykłe wymiary. Zbiornik na wodę i skrzynia na węgiel ustawione są na tej samej ostoi co maszyna; wagon może być zaopatrywany w wodę iwęgiel przy pomocy zwykłych urządzeń. W celu ułatwienia wykonania naprawy w wozowniach wózek przysposobiony jest do łatwego usuwania. Przy większej ilości tych wagonów można mieć w pogotowiu wózek zapasowy do zastąpienia wózka wymagającego naprawy i w ten sposób zapobiec wycofania wagonu z ruchu. Specjalne urządzenie znajduje się na końcu maszyny i to umożliwia wytoczenie w sposób bardzo łatwy. Wagon zaopatrzony jest na obu końcach w urządzenia do rozruchu i może być prowadzony w jednum lub drugim kierunku bez potrzeby powracania wagonu na obrotnicach. System elektrycznych sygnałów dzwonkowych umożliwia motorniczemu porozumienie się z palaczem, gdy wagon biegnie z wózkiem maszyny w tyle. Wagon zaopatrzony jest w hamulec ręczny i automatyczny - vaccum. Zderzaki i sprzęgła pociągowe są w ten sposób urządzone, że dają możność łączenia wagonu z normalnemi jednostkami taboru kolejowego. Ostoja ma lekką, lecz mocną konstrukcję i wzorowana jest na przyjętych w praktyce angielskiej typach ram. Maźnice osiowe zaopatrzone są w giętkie łożyska rolkowe Hyatt'a. Oświetlenie elektryczne systemu Stone'a z prądnicą, poruszaną przez jedną z osi wagonu. Szkielet i podwozie przedstawiają jedną konstrukcyjną całość. Ostojnice wykonane są walcowanych części stalowych, zaś ścianki boczne i dach ze stalowych blach. Do dachu używane są nity z pełnemi główkami, w bocznych zaś ściankach główki nitów są zagłębione ze strony zewnętrznej, by otrzymać gładką powierzchnię. W wewnętrznem urządzeniu wagonów zastosowano się do obecnie istniejącej tendencji utrzymania gładkich powierzchni z pominięciem ciężkich upiększeń i różnych wnęk. Wnętrze salonu pasażerskiego wyłożone jest polerowanym tykiem. Siatki na bagaż urządzone są nad bocznemi oknami i ciągną się przez całą długość salonu. Części metalowe wykonane są z polerowanego mosiądzu. Podłoga kryta linoleum, zaś siedzenia obite są rypsem deseniowym. Przedziały dla pasażerów są dostatecznie oświetlone i posiadają wentylację. Karoserja wagonu opiera się z obu końców na resorach, umieszczonych pomiędzy osiami wózków; są to podwójne spiralne sprężyny o ugięciu 0,5 cala na tonę; obciążenie od ramy wózka na osie oddane jest za pomocą resorów płaskich o ugięciu 1 cal na tonę. Wagon biegnie gładko i spokojnie przy wszelkiej prędkości. Boczne ścianki siedzeń odlane są z metalu "Alpax"; ścianki te są bardzo lekkie, ścianka dla siedzenia na dwie osoby waży zaledwie 2,1 klg. Ścianki i łapki do przymocowania siedzeń odlane są z jednej sztuki. Wagon podzielony jest na cztery przedziały; jeden na przodzie dla motorniczego następnie pasażerski na 60 miejsc, przedział na bagaż i wraszcie na drugim końcu - pomieszczenie dla motorniczego. Do przedziałów osobowego i bagażowego prowadzą drzwi przesówane o szerokości 0,84 mt.; przedziały motorniczego mają drzwi zawiasowe; z jednego przedziału do drugiego można przejść przez drzwi wewnętrzne. W przedziale pasażerskim są 3 górne światła - po jednem z każdej strony; do ich obsługi służy aparat "Quicktho". Główne wymiary wagonu są następujące:
Wagony motorowe Clayton'a
mogą być wykonane również jako wagony podwójne z maszyną pośrodku i przedziałami
dla motorniczego na każdym końcu.
|
